Bloog Wirtualna Polska
Jest 1 243 260 bloogów | losowy blog | inne blogi | zaloguj się | załóż bloga
Kanał ATOM Kanał RSS

Który dziś?

« marzec »
pn wt śr cz pt sb nd
      01
02030405060708
09101112131415
16171819202122
23242526272829
3031     

Troche o mnie

✈Witam nazywam się Sebastian i chodzę do 1-klasy technikum.Zamieszkuje w Piotrkowie Trybunalskim.Moje zainteresowania to lotnictwo,interesuje się nim od 6-roku życia.Moim celem życiowym jest zostanie pilotem samolotu(bardzo bym chciał latać na samolotach takich jak leta-410,king air 350 lub inne samoloty turbośmigłowe).To tyle o mnie zapraszam na mojego bloga. Pozdrawiam lotniczo ✈

O moim bloogu

Najaktualniejsze wiadomości ze świata lotnictwa oraz filmy, zdjęcia i różne ciekawostki. Zapraszam!

Jak ci się podoba ten blog?






zobacz wyniki

Więcej w serwisach WP

Wiadomości

Bloog.pl

jakiś tekst

Zdjęcia w galeriach.


Ogólnopolskie Zawody Modeli Szybowców RC Klasy F3J

wtorek, 31 marca 2009 20:22
Aeroklub Lubelski

Organizatorzy zapraszają na

OGÓLNOPOLSKIE ZAWODY MODELI SZYBOWCÓW RC KLASY F3J
ZALICZANE DO PUCHARU POLSKI
DNIA 25.04.2009 - Sobota

  • termin: 25.04.2009

  • miejsce zawodów - lotnisko Radawiec, położenie geograficzne 51 13'18.49"N 022 23'40.40" E mapki dojazdu: www.aeroklub.lublin.pl (menu - kontakt), www.radawiecrc.pl (menu - dojazd)

  • rejestracja elektroniczna do 19.04.2009

  • opłata startowa: seniorzy - 35 zł, junior- 20 zł, junior młodszy - bezpłatnie;

  • zgłoszenia do zawodów z podaniem imienia i nazwiska zawodnika, aktualny numer Licencji, przynależności klubowej i minimum 2 numerów kwarców prosimy kierować na adres:wojt1966@tlen.pl Wojciech Frąk tel. kontaktowy: 0-506-046-492

  • zakwaterowanie we własnym zakresie

  • bezpłatny posiłek i napoje dla uczestników

  • dla 3 pierwszych zawodników nagrody sportowe i rzeczowe.

Źródło: Aeroklub Lubelski
oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Nieprawidłowa inspekcja przed lotem może zabić

wtorek, 31 marca 2009 20:20
G1000

Po jakimkolwiek działaniu serwisowym, niekompletna inspekcja przed lotem zarówno wewnętrznych jak i zewnętrznych systemów w twoim samolocie może stwarzać poważne zagrożenie. W takich przypadkach, nawet zwyczajna procedura, zgodna ze standardową checklistą może okazać się niewystarczająca.

Wczesnym rankiem, 6 września 2007 r. udałem się swoją Cessną 182 z lotniska Boulder City w stanie Nevada do Lotniska North Las Vegas, by zgodnie z zaleceniami Cessny zaktualizować system Garmin 1000. Aby skrócić drogę w rejonie Las Vegas korzystałem z przestrzeni powietrznej kontrolowanej klasy B. Był piękny, jasny dzień z lekkim wiatrem z północnego-zachodu. Ze względu na idealne warunki, wieża zezwoliła mi na podejście po prostej do pasa 30. Po lądowaniu, zgodnie z planem przekołowałem do siedziby autoryzowanego dealera Cessny, pozostawiając tam swój samolot.

Kiedy wróciłem, tuż po zapadnięciu zmroku, dokonałem dogłębnej inspekcji zewnętrznej upewniając się, że wszystko jest jak należy. Zastąpiłem stary podręcznik użytkowania Garmin'a nowym, oraz sprawdziłem czy podczas kontroli technicznej zostały przygotowane i użyte odpowiednie wtyczki. Po uzyskaniu informacji ATIS i pozwoleniu na kołowanie skierowałem się w kierunku pasa. Wykonałem jak zwykle poprzedzającą lot inspekcję wewnątrz samolotu, po czym spędziłem 10 minut zapoznając się z ulepszonym systemem Garmina. Wszystko po to, by upewnić się, że jestem w stanie poradzić sobie z i jego nowymi funkcjami. Inspekcję przeprowadziłem przy jasno świecącym włączonym wyświetlaczu Garmin'a tak, by wszelkie nowe funkcje były wyraźnie widoczne.

Gdy uznałem, że zmodyfikowany sposób prezentacji Gramin'a 1000 jest dla mnie zrozumiały, nawiązałem kontakt z wieżą na krótko zatrzymując się na pasie 07. Wieża poinstruowała mnie bym natychmiast wystartował i jeśli to możliwe wykonał skręt w lewo na kurs 340° na wysokości nie większej niż 4400 stóp nad poziomem morza, potwierdzając jednocześnie, że wykonuję lot VFR.

Pamiętam, że po starcie i wykonaniu zakrętu na wyznaczony kurs, wznosząc się do 4400 stóp, czułem się nieco zaniepokojony wyglądem mojego prawego wyświetlacza MFD (Multi-Function Display). Byłem jednak mocno skupiony na ustawianiu autopilota by leciał kursem 340° i wznosił się do wysokości 4400 stóp, tuż poniżej poziomu przestrzeni Klasy B. Gdy ustawiłem autopilota, ponownie zadałem sobie pytanie: Dlaczego jest tak ciemno? Co jest nie tak z moim wyświetlaczem? Dlaczego wieża North Las Vegas nie poinstruowała mnie by skręcić na wschód i nawiązać łączność z wieżą Nellis i tam uzyskać zezwolenie na lot w przestrzeni klasy B?

Po jakimś czasie doznałem olśnienia. Dealer Cessny zainstalował zmodyfikowane oprogramowanie Garmin'a 1000, lecz nie zresetował moich osobistych ustawień mapy, przez co TAWS (system wizualizacji i orientacji w terenie) nie był wyświetlany. Z tego powodu nie widząc terenu, nie wiedziałem czy znajduję się na wysokości 100-u stóp nad powierzchnią ziemi wyświetlaną na czerwono, czy 1000-a stóp wyświetlaną na żółto. Zważywszy, że noc była wyjątkowo ciemna sytuacja ta stwarzała ogromne zagrożenie. Próbując wyjść z opresji natychmiast wcisnąłem przycisk Map, a następnie Terrain, co wygenerowało żółtą mapę dokładnie pode mną, ale także czerwoną jakieś 15 sekund naprzeciwko mnie. Nie zważając na wskazówki wieży North Las Vegas, skręciłem natychmiast na wschód chcąc ominąć górzysty teren na północ od Lotniska North Las Vegas.

Po jakimś czasie zdałem sobie sprawę, że powodem ciemności w kokpicie był fakt, że odlatywałem od świateł Las Vegas w bezksiężycową noc. Nie przyciemniłem także oświetlenia w kokpicie łącznie z podświetleniem wyświetlaczy, po tym jak zająłem się nowymi funkcjami zmodernizowanego Garmin'a. Gdy przygasiłem oświetlenie w kokpicie i moje oczy zaczęły przystosowywać się do nowych warunków, przestraszyłem się jeszcze bardziej, gdy uświadomiłem sobie jak mała odległość dzieliła mnie od ziemi.

W głowie kłębiły mi się różne myśli i rodziły pytania. Dlaczego wieża North Las Vegas nie ostrzegła mnie przed górzystym terenem? Dysponowali przecież radarem i musieli obserwować mnie ze względu na ruch i bliskość przestrzeni klasy B. Z pewnością zdawali sobie sprawę, że nocne latanie VFR w wielu kwestiach jest symulacją IFR. Zupełnie niespodziewanie pojąłem szerzej znaczenie definicji VFR. Zrozumiałem, że to ja, a nie wieża North Las Vegas, byłem odpowiedzialny za omijanie innych samolotów, przestrzeni klasy B i nierówności terenu. Wieża nie miała wobec mnie żadnych zobowiązań, ponieważ znajdowałem się poza ich przestrzenią powietrzną i planem lotu IFR.

Popełnione przeze mnie błędy to: brak wystarczającej samokontroli i inspekcji przed lotem po aktualizacji oprogramowania, nie wygaszenie świateł kokpitu po zabawie z nowym gadżetem, niepełne zrozumienie znaczenia VFR, i przeświadczenie, że byłem pod odpowiednią ochroną ponieważ komunikowałem się z wieżą w pobliżu przestrzeni kontrolowanej. To wydarzenie spowodowało, że ilekroć dokonuję jakichś ulepszeń, mój pierwszy lot po nich zawsze odbywa się w świetle dziennym. Takie postępowanie z pewnością zapobiegnie podobnym zdarzeniom, czyniąc bardziej prawdopodobnym fakt, że kolejnego dnia nadal będę mógł latać w przestworzach pięknego nieba, nie zważając na niespodzianki czyhające ze strony przyrządów.

Rex Lewis jest prywatnym pilotem, wylatał ponad 500 godzin prywatnym samolotem Cessna 182 wyposażonym w G1000. Lata od 2006 roku.
Źródło:dlapilota


oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Rafale dla Libii

wtorek, 31 marca 2009 20:18

Kończą się negocjacje na temat zakupu przez Libię 14 myśliwców wielozadaniowych Rafale. Do podpisania kontraktu potrzebna jest już tylko decyzja polityczna.

Libijski przywódca Muammar Kadafi w czasie wizyty we Francji w grudniu 2007 podpisał decyzję o przyznaniu koncernowi Dassault Aviation wyłączności na prowadzenie negocjacji dotyczących dostaw samolotów wielozadaniowych. Rozmowy prowadzone z udziałem DGA (Délégation Générale pour l'Armement) dotyczą Rafale w wielozadaniowej wersji F3 - podobnych do eksploatowanych przez francuskie wojska lotnicze. Mogą one prowadzić walki powietrzne i atakować cele naziemne.

Odrębne negocjacje dotyczą pakietu uzbrojenia dla samolotów. Prowadzi je europejski koncern MBDA.
żródło:skrzydlatapolska


oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Druki 154 na Babicach

wtorek, 31 marca 2009 20:16
Z uwagi na duże zainteresowanie przedstawicieli lotnictwa ogólnego tematyką stosowania druków 154 oraz szkoleniem lotniczym na lotnisku Warszawa-Babice, Urząd Lotnictwa Cywilnego wyjaśnia problem.

Fot. lotnisko-babice.pl Druk 154:

Urząd Lotnictwa Cywilnego podjął starania w celu pełniejszego dostosowania krajowego systemu licencjonowania personelu lotniczego do potrzeb wynikających z dynamicznie zmieniających się uwarunkowań zewnętrznych.

Planowane jest m.in. wprowadzenie zmian do rozporządzenia Ministra Infrastruktury sprawie licencjonowania personelu lotniczego, rozporządzenia Ministra infrastruktury w sprawie certyfikacji działalności w lotnictwie cywilnym oraz Podręcznika Licencjonowania Personelu Lotniczego.
Wszelkie podjęte w tym kierunku prace będą miały na celu m.in. wprowadzenie do krajowego porządku prawnego poprawionej wersji druku 154, zgodnego z JAR-FCL.

Szacuje się, że cały proces legislacyjny zakończy się nie wcześniej niż w połowie tego roku. Nowe druki będą wdrażane, w porozumieniu z zainteresowanymi, od początku sezonu lotniczego.

Do tego czasu Urząd Lotnictwa Cywilnego poleca stosowanie obecnej wersji druku, zgodnie z postanowieniami dokumentów regulaminowych ośrodków szkolenia lotniczego. Druk ten będzie uważany za informację dla ULC o aktualnie prowadzonej działalności szkoleniowej (nie będzie stanowił podstawy do wprowadzania ograniczeń w działalności szkoleniowej ośrodków).

Należy mieć na uwadze fakt, iż zgodnie z Załącznikiem nr 1a do JAR-FCL 1.055 pkt 23, ULC może wystąpić do ośrodków szkolenia lotniczego FTO z żądaniem przedłożenia dokumentacji i raportów dotyczących prowadzonych szkoleń, a ośrodki muszą tę dokumentację przedłożyć. Podobna regulacja dotyczy ośrodków TRTO, o czym stanowi załącznik 2 do JAR-FCL 1.055 pkt 20.

Dodatkowo Urząd Lotnictwa Cywilnego planuje podjąć współpracę ze środowiskiem lotniczym w celu wypracowania nowego systemu nadzoru nad ośrodkami szkolenia.

Szkolenie Lotnicze na lotnisku Warszawa-Babice (EPBC):

Podstawową regulacją jaką kieruje się Urząd Lotnictwa Cywilnego powołując się na krąg właściwy do szkolenia lotniczego są przepisy działu 2 JAR-FCL 1 Podrozdział C AMC FCL 1.125, dotyczące zakresu szkolenia praktycznego na licencję pilota turystycznego. Prawdą jest, że przepisy te w sposób całkowicie zamierzony nie określają ani parametrów ani kształtu tego kręgu. Wskazują jednakże jakie czynności w ramach szkolenia powinien wykonywać uczeń.

Ćwiczenia 12 i 13 określone w AMC FCL 1.125 wymagają wykonania ściśle określonych manewrów, które zgodnie z odrębnymi przepisami muszą być wykonane zgodnie z Instrukcją Użytkowania w Locie statku powietrznego użytego do szkolenia. Trajektoria samolotu powstająca w rezultacie wykonania tych manewrów jest określana jako krąg nadlotniskowy. Stąd parametry i kształt kręgu są zmienne, zależne od osiągów samolotu i warunków meteorologicznych i nie mogą być z góry narzucone. Podobne reguły dotyczą pierwszego lotu samodzielnego - ćwiczenie 14. Reasumując, krąg nadlotniskowy w rozumieniu JAR-FCL nie jest lotem po wyznaczonej trasie, ale sekwencją ściśle określonych manewrów.

Urząd Lotnictwa Cywilnego, po wnikliwym zapoznaniu się z opiniami ekspertów ze środowiska lotniczego oraz przedstawicieli ośrodków szkolenia, stwierdził, że przy obecnej organizacji ruchu lotniczego (brak wyznaczonego circuit pattern) wspomniane ćwiczenia nie mogą być wykonywane na lotnisku EPBC.

W związku z powyższym ośrodki szkolenia lotniczego, prowadzące działalność na lotnisku Warszawa-Babice, działając w oparciu o przepisy prawa, w tym JAR-FCL oraz realizując zapisy własnych dokumentów regulaminowych, powinny we własnym zakresie dostosować się do wskazanych przez Urząd zaleceń.

Sposób dostosowania się do nich będzie w przyszłości przedmiotem kontroli ze strony inspektorów ULC.
żródło:lotniczapolska

oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Certyfikat dla DA42 NG

wtorek, 31 marca 2009 19:49
Europejska Agencja Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego certyfikowała w marcu samolot Diamond DA42 NG, zasilany 170-konnym silnikiem diesla (AE300) firmy Austro Engine.

Fot. diamondaircraft.com Przypomnijmy, że Austro Engine i Diamond Aircraft otrzymali pod koniec stycznia certyfikat na nowy lotniczy silnik diesla - E4 (AE 300). Certyfikację osiągnęliśmy po 42 miesiącach intensywnych badań. Cały proces pochłonął 48 milionów Euro - powiedział Christian Dries, dyrektor generalny Diamond Aircraft Industries.

Produkcja samolotów DA42 była dotychczas oparta na silnikach produkowanych przez Thielert Aircraft Engines GmbH. Firma dostarczała swoje silniki tłokowe pod nazwą Centurio. Dużą zaletą tych silników był fakt, że mogły pracować zarówno na popularnej lotniczej kerozynie jak również na zwykłym oleju napędowym stosowanym w samochodowych silnikach diesla. Według badań producenta silnika, był on tańszy w użytkowaniu o 60% w stosunku do swoich dotychczasowych odpowiedników. Firma Thielert kilkanaście miesięcy temu upadła i postawiła zarówno Diamond Aircraft jak i użytkowników silników Centurio przed trudnym zadaniem. Diamond we współpracy z Austro Engine opracowali jednak zupełnie nowy silnik, który udanie zastąpił Centuriony.

- Cieszy nas fakt, że jesteśmy w stanie utrzymać dostawy samolotu DA42 jeszcze przed upływem 11 miesięcy od upadłości TAE - powiedział Dries.

Certyfikat dla DA 42 NG wyposażonych w nowe silniki AE300 pozwoli na wznowienie wstrzymanych dostaw. W momencie przerwania produkcji tych popularnych samolotów, w trakcie montażu znajdowało się 20 niekompletnych płatowców. Teraz jest ich prawie 40. Diamond w krótkim czasie przystosował i certyfikował silnik benzynowy Lycoming, a kilka tygodni potem uzyskał certyfikat dla maszyn z silnikami AE300. Dzięki tym zabiegom, wszystkie rozpoczęte prace nad samolotami będą mogły zostać ukończone.

Nowy silnik AE300 rozwijany był od 3,5 roku. Pozwoliło to na wznowienie produkcji, a AE300 okazał się lepszy od tworzonych przez Thielert silników serii Centurio. Przy mniejszej masie (185 kg) i większej mocy (stała 152, krótkotrwała 166 KM), wykazuje mniejszy apetyt na paliwo. Wydłużono w nim okres międzynaprawczy, z 1000, do 2000 godzin, przesuwając go do górnej granicy, charakterystycznej dla silników tłokowych. Na chwilę obecną certyfikat obejmuje jedynie obszar Europy, jednak firma pracuje nad uprawomocnieniem certyfikatu EASA dla DA42 NG na innych rynkach.

DA42 jest jednym z najpopularniejszych modeli wśród małych dwusilnikowych samolotów tłokowych. Firma dostarczyła na rynek 500 egzemplarzy tego modelu, tworząc flotę samolotów prywatnych, szkoleniowych oraz służących potrzebom biznesu. Wyposażone w system aktywnej ochrony przeciwoblodzeniowej, Garmin G1000, węglanowy kadłub oraz silniki turbodiesla, DA42 są odzwierciedleniem najnowszej myśli lotnictwa ogólnego.

Firmę Diamond Aircraft będzie można odwiedzić na zbliżających się targach AERO Friedrichshafen, które odbędą się między 2 a 5 kwietnia tego roku.
żródło:lotniczapolska

oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Katastrofa M-28 w Babich Dołach

wtorek, 31 marca 2009 19:48
Do groźnego wypadku doszło dziś popołudniu na terenie gdyńskiego lotniska wojskowego w Babich Dołach. Samolot wielozadaniowy M-28 Bryza, rozbił się w trakcie podchodzenia do lądowania, po czym stanął w płomieniach. Na pokładzie samolotu znajdowały się 4 osoby.

Fot. kpt. Czesław Cichy Samolot M-28 Bryza o numerach 1007 służył w 28 Eskadrze Lotniczej Marynarki Wojennej. Czteroosobowa załoga samolotu ćwiczyła lądowanie z wyłączonym jednym silnikiem. W trakcie tego manewru, o godzinie 16:48 samolot z niewyjaśnionych przyczyn rozbił się, i w wyniku uderzenia o ziemię znalazł się do góry podwoziem. Okoliczni mieszkańcy którzy widzieli sytuację, poinformowali służby ratownicze o wypadku. Karetka dotarła na miejsce już 5 minut po tym wydarzeniu.

Na miejscu trwa akcja ratownicza. Uczestniczy w niej siedem zastępów straży pożarnej. Kapitan Czesław Cichy, rzecznik Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej zapowiedział w najbliższym czasie wydanie oficjalnego komunikatu w tej sprawie. Na chwilę obecną nie są znane przyczyny katastrofy, wyjaśnianiem okoliczności zdarzenia zajmie się Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych.

Minister Obrony Narodowej Bogdan Klich poinformował, że została podjęta decyzja o wstrzymaniu wszystkich lotów samolotów tego typu. Dodał także, że nikt nie ujawni liczby ofiar ani żadnych nazwisk, dopóki nie zostaną poinformowane ich rodziny.
Łukasz Szeskaz
żródło:lotniczapolska

oceń
0
0

komentarze (1) | dodaj komentarz

Okęcie ma zwrócić hiszpańskiemu konsorcjum 63 mln zł gwarancji z odsetkami

poniedziałek, 30 marca 2009 18:42

30.3.Warszawa (PAP) - Ponad 63 mln zł ma zapłacić Przedsiębiorstwo Państwowe "Porty Lotnicze" hiszpańskiemu konsorcjum Ferrovial, Budimex, Lamela - orzekł w poniedziałek Sąd Arbitrażowy przy Krajowej Izbie Gospodarczej. Władze Okęcia nie zgadzają się z wyrokiem. Sprawa dotyczy budowy Terminalu 2. O wyroku sądu poinformował w poniedziałek Budimex SA. Decyzją sądu, Przedsiębiorstwo Państwowe "Porty Lotnicze" ma oddać konsorcjum pobrane wcześniej od niego gwarancje bankowe w wysokości ok. 54,4 mln zł plus 8,8 mln zł odsetek. Orzeczenie sądu jest ostateczne. Władze Okęcia zajęły gwarancje po tym, jak w październiku 2007 r. zerwały umowę z konsorcjum firm: Ferrovial Agroman SA, Budimex SA i Studio Lamela S.L. z powodu opóźnień w pracach budowlanych Terminalu 2. Budowę hali odlotów skończyli polscy podwykonawcy. Po ponad dwuletnim opóźnieniu, w marcu ub.r. została ona oddana do użytku. Konsorcjum zaskarżyło decyzję władz Okęcia do Sądu Arbitrażowego. Jak podał Budimex, wyrok jest częściowy i dotyczy zwrotu gwarancji bankowych pobranych przez władze portu na kontrakt „Rozbudowa Międzynarodowego Portu Lotniczego Warszawa - Okęcie - budowa Terminalu Pasażerskiego 2 wraz z pełną infrastrukturą techniczną". "Sąd zasądził od pozwanego na rzecz Ferrovial Agroman SA, Budimex SA i Studio Lamela S.L. łącznie kwotę 54.382.238,17 złotych wraz z ustawowymi odsetkami od dnia 17 listopada 2007 do dnia zapłaty (na dzień 30 marca 2009 kwota odsetek wynosi 8,8 mln złotych) oraz kwotę 411.493 złotych tytułem opłat arbitrażowych i 20.000 złotych zwrotu kosztów zastępstwa procesowego" - poinformowała spółka. Część przypadająca na Budimex wynosi 40 proc. zasądzonych kwot. Prezes zarządu Budimeksu SA Marek Michałowski komentując wyrok powiedział, że "sąd opiera się na faktach i dokumentach, a nie na spekulacjach. Świadczy to o tym, że sprawa Terminalu nie jest tak jednoznaczna, jak do tej pory była przedstawiana". "Sąd rozpatrzył jedynie kwestie gwarancji bankowych. Zajęliśmy je konsorcjum w wysokości ok. 54 mln zł, uważając, że mamy do tego prawo. Oni wystąpili z powództwem do sądu, który zarządził dziś ich zwrot. Nie zgadzamy się z tym i będziemy szukać rozwiązań na drodze prawnej " - powiedział PAP rzecznik Okęcia Jakub Mielniczuk. Jak dodał, Sąd Arbitrażowy rozpatruje jeszcze kwestie odszkodowania w wysokości 137,5 mln złotych, jakiego domaga się od konsorcjum Okęcie z tytułu m.in. szkód poniesionych przez PPL w związku z koniecznością odstąpienia od umowy na budowę Terminalu 2. Przetarg na budowę Terminalu 2 konsorcjum wygrało w 2002 r. Kontrakt opiewał wówczas na blisko 200 mln USD. W lutym 2006 r. przedstawiciele PPL informowali posłów z sejmowej Komisji Infrastruktury, że do końca maja 2006 r. do użytku będzie oddana część Terminalu 2, a cała inwestycja może być zakończona w połowie 2007 r. W sierpniu była już mowa o innych terminach: oddaniu hali przylotów w listopadzie 2006 r. (termin został dotrzymany); w kwietniu 2007 r. pozostała do realizacji część budynku terminalu wraz z pirsem północnym. Pirsy są to przedłużenia hali głównej terminalu lotniczego, zazwyczaj węższe od niej. Od pirsów odchodzą rękawy - kryte przejścia, którymi można się bezpośrednio dostać na pokład samolotu. Ostatecznym powodem do zerwania kontraktu z konsorcjum był brak akceptacji przez Komendę Główną Państwowej Straży Pożarnej dla rozwiązań proponowanych przez konsorcjum. W ocenie PPL, wszystkie terminy wynikające z kontraktu oraz aneksu zostały przekroczone; wykonawca nie był zdolny do sprawnego zakończenia budowy oraz nie dawał gwarancji, że jakikolwiek nowy termin zakończenia rozbudowy mógłby być dotrzymany.

Źródło:dlapilota
oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Aero Vodochody – nadal liderem w negeocjacjach

poniedziałek, 30 marca 2009 18:41

Aero Vodochody

Aero Vodochody kontynuuje negocjacje z polską agencją ARP i Związkami Zawodowymi pomimo tego, że zgodnie z informacją prasową główny konkurent firmy - włoska AgustaWestland - złożyła nową ofertę kupna zakładówPZL Świdnik. Aero Vodochody zdecydowana jest dokończyć proces prywatyzacji i dzięki partnerstwu strategicznemu z firmą PZL Świdnik doprowadzić do powstania europejskiego holdingu lotniczego.

Aero Vodochody również wyraża stanowczy sprzeciw wobec sposobu, którym dnia 28.03.2009 o procesie informował dziennik Rzeczpospolita w artykule: „Agusta powraca do gry".

„Nie otrzymaliśmy żadnej informacji odnośnie tego, że już nie posiadamy prawa pierwszeństwa w negocjacjach o przejęciu PZL i nie wiemy, na podstawie jakich informacji dziennik Rzeczpospolita opublikował taką informację bez podania w artykule stanowiska naszego i stanowiska ARP. Informacja ta nie jest prawdziwa. Wręcz przeciwnie - w zeszłym tygodniu przedstawiciele ARP odwiedzili nas w firmie Aero w Republice Czeskiej w celu zapoznania się z naszymi programami produkcji, a następne wspólne negocjacje o umowie zaplanowaliśmy w dniach 6 i 7 kwietnia. Jutro rano kontynuujemy również negocjacje z związkami zawodowymi w Świdniku" - mówi Igor Hulák, prezydent Aera.

„Nowej oferty Agusty nie traktujemy jako oficjalnej. Prawodawstwo europejskie umożliwia tylko jedyny sposób składania ofert dodatkowych - wezwaniem skierowanym do wszystkich uczęstników konkursu prywatyzacyjnego, aby złożyli drugi poprawiony projekt swej oferty. Ze względu na to, że nie otrzymaliśmy żadnego takiego wezwania, postrzegamy działania Agusty jako czysto medialne" - uzupełnia Igor Hulák.

ARP ogłosiła dnia 13 lutego 2009 roku, że w oparciu o wyraźnie lepszą ofertę będzie prowadzić negocjacje dotyczące przejęcia PZL Świdnik z firmą Aero na zasadch pierwszeństwa. Termin ukończenia negocjacji do tej pory nie był określony, niemniej w trakcie procesu nie wystąpiły żadne komplikacje i strona czeska zawsze deklarowała wolę jak najszybszego ich ukończenia.

„Bardzo cenimy profesjonalne podejście przedstawicieli ARP, która zawsze postępowała zgodnie z wszystkimi zasadami UE. Cieszymy się, że na decyzję podejmowane przez Agencję nie miały wpływu działania medialne Agusty, takie jak na przykład groźby obniżenia zamówień lub jej zupełnego odejścia z PZL. Jesteśmy przekonani, że również w tym wypadku proces będzie dokończony zgodnie z obowiązującą formułą przetargów publicznych" - mówi Igor Hulák.

Źródło:dlapilota
oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

DA42 NG Diamond'a uznany przez EASA

poniedziałek, 30 marca 2009 18:39
DA42 NG

W połowie marca 2009r., EASA nagrodziła nowego Twinstar'a DA42 NG Diamond'a certyfikatem, otwierając mu tym samym drzwi na europejski rynek. Nowy DA42 - ochrzczony mianem NG od „nowa generacja" - posiada silniki 170-kM AE-300 Austro Diamond'a. Firma rozpoczęła produkcję własnych silników po tym, jak w zeszłym roku ostatni dostawca silników, TAE (Thielert Aircraft Engines), zbankrutował.

„Niezmiernie nas cieszy, że jesteśmy w stanie zrealizować dużą część dostaw DA42 jeszcze przed upływem 11 miesięcy od upadłości TAE" powiedział Christian Dries, dyrektor generalny Diamond Aircraft Industries. „DA42 NG jest pod każdym względem lepszy: ma lepsze osiągi, większa waga brutto, nawet lepsze zużycie paliwa."

DA42 NG wyposażony jest w autopilota GFC 700 Garmin'a i będzie przystosowany do zainstalowania nowego systemu SVS (Syntetic Vision System) Garmin'a.

Pierwsze egzemplarze DA42 NG zostaną dostarczone prawie natychmiast. Już teraz jest około 40 kadłubów w różnych stadiach produkcji, twierdzi Diamond.

"Niebawem ogłosimy szczegóły programu pełnego serwisu i obsługi, gdyż pracujemy nad zwiększeniem TBO silnika z 1000 do 2000 godzin" oznajmił Dreis. „Jednocześnie, dążymy do uprawomocnienia certyfikatu na wszystkich pozostałych rynkach tak szybko jak to tylko możliwe."

Źródło:dlapilota
oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Zawody o puchar F3B w Nowym Targu

poniedziałek, 30 marca 2009 18:38
W dniach 25-26 kwietnia Aeroklub Nowy Targ organizuje Puchar Polski Modeli Szybowców F3B (zdalnie sterowane modele szybowców). Impreza odbędzie się na aeroklubowym lotnisku.

Fot. Tomasz Kosecki Według informacji udostępnionych przez organizatorów, w zawodach może startować każdy zawodnik, który prześle zgłoszenie w nieprzekraczalnym terminie do dnia 20 kwietnia 2009, posiadający ważną licencję sportową. Kolejnym wymogiem jest uiszenie opłaty startowej - w przypadku juniorów jest to kwota 20 zł, natomiast seniorzy będą musieli zapłacić 50 zł.

Każdy zainteresowany uczestnictwem w Pucharze Polski Modeli Szybowców F3B zobowiązany jest do wysłania zgłoszenia na adres mailowy arek@f3f.pl.

Kandydatura powinna zawierać imię i nazwisko uczestnika, adres, nr licencji, nr kanału (minimum 2 kwarce), podanie imienia oraz nazwiska pomocnika (może być nim inny zawodnik) a także określenie kategorii wiekowej: junior, senior.

Zawody będą odbywały się w dniach 25-26 kwietnia (sobota oraz niedziela). Uroczyste otwarcie Pucharu Polski Modeli Szybowców F3B zaplanowane zostało na godzinę 9.30 i po 30 minutowej ceremonii zawodnicy rozpoczną starty. Zakończenie imprezy oraz rozdanie pucharów odbędzie się w niedzielę około godziny 15.30
Oleg Wojdat
żródło:lotniczapolska

oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Nie będą już prześwietlać Polaków

poniedziałek, 30 marca 2009 18:37
Wszyscy obywatele Unii Europejskiej, w tym Polacy, nie napotkają już na szwajcarskich lotniskach żadnych utrudnień. Szwajcaria zrobiła ostatni krok w przystąpieniu do strefy Schengen i w niedzielę zniosła kontrolę paszportową na wszystkich swoich lotniskach.

Fot. Zurich Airport Od grudnia 2008 roku, czyli od momentu przystąpienia Szwajcarii do Schengen, kontroli paszportowej nie ma na granicach lądowych. Teraz nie będzie kontroli pasażerów z tej strefy na lotniskach. Wzmożone zostaną za to kontrole pasażerów spoza Schengen. Dlatego w portach lotniczych zorganizowano dla nich oddzielne przejścia.

Prezydent Szwajcarii Hans-Rudolf Merz podkreślił, że jest to duży krok Szwajcarii na drodze integracji z Unią Europejską. Otwarcie się na Schengen jest też bardzo korzystne dla turystki, bo kraj Helwetów jest bardzo chętnie odwiedzany przez turystów z europejskich krajów.

Przystosowanie lotnisk kosztowało Szwajcarię około miliarda franków. Tylko modernizacja lotniska w Zurichu kosztowała 50 milionów, ponieważ na potrzeby Schengen otwarto dodatkowy terminal. Przystąpienie do strefy jest też korzystne dla policji szwajcarskiej. Będzie ona miała bowiem teraz dostęp do wszystkich informacji systemu policyjnego obszaru.
Kuba Kucharski
Źródło: tvn24.pl

oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Prezydent Rosji w Su-34

niedziela, 29 marca 2009 9:18
Prezydent Rosji Dmitrij Miedwiediew odbył lot na pokładzie rosyjskiego samolotu Su-27 - podały rosyjskie i światowe media. Po locie prezydent wyraził opinię, że flota rosyjskich samolotów wojskowych powinna być sukcesywnie wymieniana na nowe maszyny. Su-34 to właśnie jedna z nowszych, opracowanych w Rosji konstrukcji na bazie myśliwca Su-27.

Fot. sukhoi.org Prezydent Rosji Dmitrij Miedwiediew odbył lot na pokładzie rosyjskiego samolotu Su-34 - podaje gazeta.pl za agencjami prasowymi. Samolot pilotował szef Wydziału Przygotowania Bojowego Centrum Szkolenia Pilotów, płk Jurij Gricajenko. - To fantastyczne uczucie - mówił prezydent po wylądowaniu. - Maszyna jest znakomita, bardzo posłuszna, o wielkiej mocy. Dwa razy wykonaliśmy beczkę - dodał Miedwiediew podsumowując półgodzinny lot. W rosyjskiej bazie lotniczej w Kubince koło Moskwy głowie państwa zaprezentowano niektóre typy statków powietrznych używanych w Rosyjskich Siłach Powietrznych, takie jak bombowce strategiczne Tu-160 i Tu-95MS, tankowiec Ił-78M, transportowe An-124-100 i An-22, samolot dozoru radiolokacyjnego A-50-U, modernizowane myśliwce MiG-29SMT i Su-27SM oraz szturmowy Su-25SM, przechwytujący MiG-31BM i bombowiec frontowy Su-24M oraz śmigłowce Mi-8, Mi-24, Mi-26, Mi-28, Ka-50 i Ka-52.

Prezydent oświadczył, że rosyjskie lotnictwo wojskowe musi wymieniać flotę - zamiast remontów samolotów należy je zastępować nowymi konstrukcjami.

Su-34 to wielozadaniowy samolot myśliwsko-bombowy (istriebitiel-bombardirowszczyk), opracowany przez biuro Suchoja na bazie myśliwskiego Su-27. Rosyjski resort obrony chciałby pozyskać docelowo około 200 takich samolotów, zastępujących m.in. Su-24/Su-24M. Projekt rozwijany był od połowy lat 80. W 2006 r. zakończył się pierwszy etap prób państwowych Su-34, w tym samym roku pierwsze egzemplarze trafiły do Sił Powietrznych Rosji, a na początku ubiegłego roku informowano o rozpoczęciu w zakładach w Nowosybirsku produkcji seryjnej. Rolą samolotu jest zasadniczo zwalaczanie celów w powietrzu, na lądzie i na wodzie, a także wykonywanie zadań rozpoznawczych. Su-34 może realizować zadania w dzień i w nocy, także w trudnych warunkach atmosferycznych.

Cechą charakterystyczną samolotu jest dwuosobowa, przestronna kabina, a dwaj członkowie załogi zajmują miejsca obok siebie. Su-34 może przenosić bogatą gamę podwieszanego na 12 węzłach uzbrojenia o masie do 8 tys. kg: pocisków rakietowych powietrze-powietrze i powietrze-ziemia (przeciwradarowych i przciwokrętowych) oraz bomb lotniczych, możliwe jest też podwieszenie zasobnika rozpoznawczego. Stałe uzbrojenie Su-34 stanowi 30 mm działko. Normalna masa startowa samolotu wynosi 38240 kg, pułap (bez podwieszeń) 15000 m, promień działania (bez zbiorników dodatkowych i tankowania w powietrzu) 1100 km, ze zbiornikami 4000 km. Długość samolotu wynosi 23,34 m, rozpiętość skrzydeł 14,70 m, wysokość 6,09 m. Bez podwieszeń osiąga prędkość maksymalną 1400 km/h przy ziemi i 1900 km/h na większych wysokościach. Planuje się, że po przyjęciu na uzbrojenie samoloty Su-34 będą służyć około 30-40 lat. W ubiegłym roku cenę jednego egzemplarza szacowano na 36 mln USD.
Sławomir Kasjaniuk
żródło:lotniczapolska

oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Statki powietrzne w polskim rejestrze

niedziela, 29 marca 2009 9:17
Według stanu na 1 stycznia 2009 r. w polskim rejestrze i ewidencji statków powietrznych było wpisanych 2645 statków powietrznych. Pierwszym samolotem wpisanym do rejestru w 2008 r. był Piper PA-34 220T, a pierwszym śmigłowcem Robinson R22. Pierwszym w ubiegłym roku samolotem ultralekkim wpisanym do ewidencji był Ikarus C22.

Fot. Paweł Hołyś Rejestr i ewidencję statków powietrznych prowadzi Wydział Rejestru Cywilnych Statków Powietrznych, prowadzący działalność w strukturze Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Do rejestru wpisuje się samoloty, śmigłowce, szybowce, motoszybowce, balony i sterowce. Wpisowi do ewidencji podlegają samoloty ultralekkie i motolotnie. Potwierdzeniem wpisania statku powietrznego jest wydanie odpowiednio Świadectwa Rejestracji lub Świadectwa Ewidencji, a statkom nadaje się znaki rozpoznawcze. Pierwszego dnia 2009 r. w rejestrze było wpisanych 2148 statków powietrznych, a w ewidencji 497. Jako pierwszy w 2008 r. w rejestrze 4 stycznia został umieszczony samolot Piper PA-34 220T (SP-TBR, poz. rej. 4172), 17 stycznia wpisano pierwszy w ubiegłym roku śmigłowiec - Robinson R22 (SP-SKI, poz. rej. 512). Pierwszy w 2008 r. wpis w ewidencji, dokonany 21 stycznia, dotyczył samolotu ultralekkiego Ikarus C22 (SP-SMTA, poz. ew. 0454).


1 stycznia 2009 r. w Rejestrze Cywilnych Statków Powietrznych było wpisanych 2148 statków powietrznych, w tym: 1101 samolotów, 143 śmigłowce, 759 szybowców, 21 motoszybowców, 123 balony i jeden sterowiec. Większość z nich należy do aeroklubów i ośrodków szkolenia lotniczego: 303 samoloty, 604 szybowce, 21 balonów. 190 samolotów, 114 szybowców, 12 motoszybowców, 7 śmigłowców, 44 balony i 1 sterowiec to własność prywatna. W odniesieniu do roku poprzedniego ilość pozycji w rejestrze zmniejszyła się o 7 proc. - 1 stycznia 2007 r. wpisanych było 2309 statków powietrznych. Liczba samolotów zmniejszyła się z 1161 do 1101, szybowców z 837 do 759, motoszybowców z 32 do 21, a balonów z 136 do 123. Sterowiec bez zmian - wciąż figuruje 1 prywatny Cameron AS105 (SP-BSC).

W ciągu całego roku 2008 w Wydziale Rejestru wykonano około tysiąca wpisów, wykreśleń i zmian własności sprzętu. Wpisano 190 statków powietrznych: 122 samoloty, 24 śmigłowce, 31 szybowców, 3 motoszybowce i 10 balonów, a wykreślono 351: 182 samoloty, 24 śmigłowców, 109 szybowców, 14 motoszybowców i 22 balony.


W rejestrze wpisanych jest ponad 100 "Antków" (fot. Paweł Kliczka)

Najwięcej wpisów dotyczyło typów: wśród samolotów - Cessna 172/150/152 (odpowiednio 15, 14, 13); wśród śmigłowców - Robinson R44 (7), Eurocopter EC120 (6) i EC130 (5); wśród szybowców - SZD-9bis Bocian 1E, SZD-48-3 Jantar, SZD-50-3 Puchacz (po 4); wśród balonów Kubiczek BB-2GZ (3). Wpisano też po 1 egzemplarzu motoszybowców trzech typów: SZD-45 Ogar, Vivat L13 SDM i Ventus 2cT.

Wykreślono najwięcej: wśród samolotów - An-2 (25), Zlin 42 (19) i PZL-104 Wilga (17); wśród śmigłowców - Mi-2 (16); wśród szybowców - SZD-30 Pirat (24), SZD-24 Foka i SZD-36 Cobra (po 11); wśród motoszybowców - SZD-45 Ogar (9) oraz balonów - Tomi AX-7 i Cameron C-80 (po 2).

Pewne statki powietrzne pojawiły się w polskim rejestrze po raz pierwszy. Były to m.in. duże samoloty dyspozycyjne Bombardier Learjet 60XR (SP-CEZ) i Bombardier Global 5000 (SP-ZAK).

Kilka samolotów zostało wpisanych w kategorii "Specjalny". Wśród nich były m.in. Jabiru J430 (SP-YOT), Super Skybolt (SP-YMS), AT-4LSA (SP-YIA), 3 Zodiaki CH601 (SP-YPA, SP-YII i SP-YRB), Pop-Fox (SP-YSM) i Vans RV-10 (SP-YRV).

Wielu wykreśleń z rejestru dokonano "z urzędu", głównie z powodu braku powyżej dwóch lat świadectwa zdatności do lotu. W ten sposób wykreślono 294 statki powietrzne: 135 samolotów, 21 śmigłowców, 103 szybowce, 14 motoszybowców i 20 balonów. Były to głównie konstrukcje używane już od dziesięcioleci, takie jak np. samoloty Jak-12 z 1959 r. (SP-HKL) i CSS-13 z 1954 r (SP-FGC), szybowce SZD-12A Mucha 100 z 1959 r. (SP-3517, SP-3549), motoszybowce SZD-45A Ogar z 1974 i 1975 r. (SP-0005, SP-0006, SP-0010 i SP-0012), śmigłowce Mi-2 z 1978 r. (SP-SAS, SP-SDC i SP-SDH) oraz balon Cameron N-90 z 1985 r. (SP-BZI). Kilkanaście statków powietrznych zostało sprzedanych za granicę, co również wiąże się z wykreśleniem z polskiego rejestru, m.in. Zlin 42M (SP-ADC, SP-WID), PZL-104 Wilga (SP-AFL, SP-TZB), Wilga 2000 (SP-WHS), Cessna 182 (SP-KSI), Cessna 402 (SP-KFT) i Socata TB-10 (SP-KTD).


Zarejestrowany jako specjalny CSS-13 (fot. Lotnicza Polska)

W obrębie lotnictwa komunikacyjnego w rejestrze pojawiły się 2 samoloty spółki zależnej Centralwings typu Boeing 737-400 (SP-LLL, SP-LLK), skreślonych zostało 5 samolotów: 2 Boeingi 767-200 i 3 Embraery ERJ-145. Wpisano 2 nowe samoloty komunikacji regionalnej SAAB 340, które nabyli przewoźnicy Sprint Air (SP-KPU) i Sky Taxi (SP-MRC). Wykreślono samolot Boeing 757-200 (SP-FVR) zwrócony przez Prima Charter leasingodawcy oraz ATR-42-300 (SP-KEK) White Eagle Aviation.


W ewidencji samolotów ultralekkich i motolotni 1 stycznia 2009 r. wpisanych było 497 statków powietrznych, w tym 66 samolotów ultralekkich. Najpopularniejsze to 3Xtrim (7), WT9 Dynamic (7), Aeroprakt A-22 (6), TL-2000 Sting (3), TL-96 Star (3), Trophy TT2000 (3), CH Zodiac (2), Zenair CH-701 (2), Virus 912UL (2), SkyRanger (2) i EV-97 Eurostar (2). W ewidencji było wpisanych też 413 motolotni - najczęściej wytstępowały Libre (71), Stranger (63), Jazz 2000 (57), Stratus (41) i Stream (18); 17 paralotni: Action (6), Reaction 29 (4), Sting 250 (2) oraz Rusha II 42, Synthesis, Plasma, Traper 29 i PPG (po 1) oraz 1 wiatrakowiec Verso Aviation Delta (SP-MSWO). Te ostatnie - patralotnie i wiatrakowce - mogą być wpisane na podstawie umotywowanego wniosku, nie są objęte obowiązkiem wpisu.

W 2008 r. do ewidencji wpisano 16 samolotów, w większości dwuosobowych: JK-05 Junior (SP-SMWD, SP-SOLO), SkyRanger (SP-SGLS, SP-SHOP), Aeroprakt A-22 (SP-SWLA, SP-SPIH). Poza tym wpisano również następujące samoloty: Ikarus C22 (SP-SMTA), 3Xtrim 450 (SP-SWIS), Titan Tornado II (SP-SWAL), Skylark DV1 (SP-SMAR), TL-2000 Sting (SP-SHOK), WT-9 Dynamic (SP-SHOT), CH601 Zodiac (SP-SZUT), Tulak Mikron (SP-SWLO), Virus 912UL (SP-SFLY) i Qualit 200L (SP-SYGT).



Samoloty ultralekkie wpisuje się do ewidencji (fot. Mirosław Szalkowski)

Wydział Rejestru prowadzi też ewidencję polskich statków powietrznych przebywających poza granicami kraju przez okres dłuższy niż 6 miesięcy oraz obcych statków powietrznych przebywających w Polsce przez okres dłuższy niż 3 miesiące. Na początku 2009 r. w Polsce przebywały 44 zagraniczne statki powietrzne, głównie samoloty ultralekkie, posiadające czeską rejestrację i latające turystyczno-rekreacyjnie: Zodiac CH601, Eurostar EV-97 i Sierra P2002, a także dwa motoszybowce: TST3 Alpin TM i D8 Staton Moby Dick. Na stałe w Polsce znajdują się 2 samoloty z rejestracją amerykańską - Cirrus SR22 i Boeing N2S-3; ukraińską - Super Petrel 100 i A-20 oraz po 1 z węgierską - PZL-104 Wilga 35A i niemiecką - Cessna 172H.

Za granicą przebywało 30 polskich statków powietrznych. Były to wykonujące usługi agrolotnicze w Portugalii i Sudanie samoloty An-2, M-18 Dromader i PZL-106 Kruk, a także wykonujący loty rekreacyjno-usługowe w Grecji An-2.


Według stanu na 1 stycznia 2009 r. najczęstszymi typami samolotów występującymi w rejestrze były Cessna 150/152/172/175/177 (łącznie 237), An-2 (125), PZL-104 Wilga (75), M-18 Dromader (60) i Jak-12 (38). Po jednym egzemplarzu wpisane były np. samoloty M28 Skytruck, Antonow An-28, M26 Iskierka, PZL-106 Kruk, PZL-111 Koliber, Jak-18 czy TS-11 Iskra (jedyna cywilna w Polsce).

Najczęściej występujące w rejestrze śmigłowce to Robinson R44 (39), Mi-2 (37), Eurocopter EC120/130/135/145 (łącznie 25) i W-3 Sokół (19). Po jednym zarejestrowano: Agusta A109E, Bell 407 i SW-4. Spośród 143 zarejestrowanych śmigłowców 103 to maszyny dyspozycyjne firm i instytucji, 20 to śmigłowce sanitarne (20 Mi-2, 1 W-3 Sokół i 1 Agusta A109E), 13 należy do WSK Świdnik (9 Mi-2, 3 W-3 Sokół i 1 SW-4), a 7 to własność prywatna: Robinson R-44 (2), Enstrom 280 (2) oraz Exec-162F, Bell-206B i Mi-2 (po 1).


Popularny w naszym kraju śmigłowiec Robinson R44 (fot. Lotnicza Polska)

Wśród szybowców w rejestrze przewodzą następujące typy: SZD-30 Pirat (137), SZD-51 Junior (90), SZD-9bis Bocian 1E (85), SZD-50-3 Puchacz (83) i SZD-48-3 Jantar (57). Po 1 egzemplarzu występują m.in. SZD-40 Halny, SZD-25A Lis, SZD-39A Cobra 17, SZD-8 Jaskółka, SZD-10bis Czapla, SZD-19-2A Zefir 2, SZD-37 Jantar 19 i SZD 54-2 Perkoz.

Najliczniej reprezentowane typy motoszybowców to SZD-45 Ogar (9), Vivat-L13 SDM (4) i Ventus 2cT (3). Pozostałe typy wpisane są po 1 egzemplarzu: Vivat, Semme S-10, PW-4 Pelikan, HK36TTS i ASH-25Mi.

Najwięcej balonów spośród 123 wpisanych do rejestru to balony produkcji firmy Cameron. 56 balonów to balony dyspozycyjne (reklamowe) firm i instytcji, 44 należy do osób prywatnych, 21 do Aeroklubu Polskiego, a 2 do ZHP. Jedyny zarejestrowany sterowiec „Piast" typu Cameron AS105 to własność prywatna.

opr. Jerzy Liwiński - Ośrodek Informacji Naukowej, Technicznej i Ekonomicznej ULC
Sławomir Kasjaniuk
żródło;lotniczapolska

oceń
0
0

komentarze (2) | dodaj komentarz

Etiuda zamknięta na kłódkę

niedziela, 29 marca 2009 9:15
Na warszawskim lotnisku Okęcie w sobotę, 28 marca, po raz ostatni odprawiono pasażerów w terminalu Etiuda. Z okazji zamknięcia terminalu P.P. "Porty Lotnicze" zorganizowały happening utrzymany w konwencji lat 70/80.

Fot. Port Lotniczy Warszawa Ostatni pasażerowie zostali odprawieni w terminalu Etiuda o godzinie 18.15. O godzinie 20 odbył się pożegnalny happening utrzymany - jak pisze "Życie Warszawy" - w stylu Barei: uczestniczy happeningu raczyli się "herbatą z prądem" podaną w chińskich termosach, mogli też wziąć udział w odprawie, przeprowadzonej celowo nieuprzejmie i niefachowo. Zebranym wyświetlono kompilację filmów z czasów PRL-u: "Miś", "Co mi zrobisz jak mnie złapiesz", "Sami swoi" i "Hydrozagadka". Na koniec na budynku pojawił się świetlny napis "Zamknięte", a na drzwiach kłódka. Jak donosi gazeta.pl. Etiuda najprawdopodobniej będzie rozebrana, wcześniej jednak posłuży jako magazyn na potrzeby budowy nowego terminalu.

Z wzniesionego pod koniec lat 70. terminalu Etiuda odprawiano pasażerów linii niskokosztowych. W listopadzie 2008 r. P.P. "Porty Lotnicze" (PPL) postanowiło zamknąć obiekt. - Etiuda była rozwiązaniem tymczasowym, stworzonym do obsługi szybko rosnącego ruchu w czasie budowy T2. Komfort obsługi pasażerów w Etiudzie był daleki od tego, który Lotnisko Chopina chce oferować wszystkim podróżującym drogą lotniczą z lub do Warszawy - niezależnie od wyboru linii lotniczej i kierunku podróży - uzasadniał decyzję Jakub Mielniczuk, rzecznik prasowy PPL. Od 29 marca 2009 r. wraz z wprowadzeniem letniego rozkładu lotów, wszyscy pasażerowie korzystający z warszawskiego lotniska będą obsługiwani wyłącznie w głównym terminalu T1/T2. Przeprowadzka może się wiązać z podwyżką cen biletów o 30 zł - o tyle bowiem wzrośnie opłata pasażerska w nowym terminalu.
Sławomir Kasjaniuk
żródło:lotniczapolska

oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Badanie wypadku PC-12

sobota, 28 marca 2009 17:34
Pilatus PC-12 NG

AOPA nalega, by obserwatorzy powstrzymali się od przedwczesnego wyciągania wniosków co do przyczyn niedzielnego wypadku Pilatus'a PC-12 w Butte, w stanie Montana. PC-12 z czternastoma osobami na pokładzie (siedmiu dorosłych i siedmioro dzieci) z niewyjaśnionych przyczyn runął na ziemię zaledwie kilkaset metrów od pasa na lotnisku Bert Mooney.

Według naocznych świadków, samolot przed zderzeniem z ziemią, ostro pikował. Zgodnie ze sprawozdaniem feralnego, dnia istniało prawdopodobieństwo oblodzenia w paśmie chmur na wysokości ok 500 m, choć samolot posiadał system przeciwoblodzeniowy. Według Weather Underground, w chwili gdy doszło do wypadku temperatura w wynosiła 7°C z punktem rosy na ziemi około -3°C.

Źródło:dlapilota
oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Wzrósł nalot rosyjskich myśliwców

sobota, 28 marca 2009 17:33

W 2008 nalot pilotów rosyjskiego lotnictwa myśliwskiego wzrósł do 60-65 godzin rocznie. W br. ma nadal rosnąć.

O sytuacji w rosyjskim lotnictwie myśliwskim poinformował zastępca Szefa Sztabu Generalnego Sił Zbrojnych FR gen. płk Anatolij Nogowicyn. Jego zdaniem, celem WWS jest powrót do nalotu z czasów ZSRS. Był on około dwa razy większy niż obecnie.

Gen. Nogowicyn dodał, że znacznie większy niż w lotnictwie myśliwskim jest nalot w lotnictwie dalekiego zasięgu i lotnictwie transportowym (Ćwiczenia z udziałem ponad 40 samolotów WWS i WMF).
żródło:skrzydlatapolska


oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Czajka gotowa

sobota, 28 marca 2009 17:32

Prototyp MP-02 Czajka jest już gotów do pierwszej prezentacji, która nastąpi na targach Aero 2009 (2-5 kwietnia) we Friedrichshafen. Artykuł o nowym polskim Ulmie znajdziecie w najnowszym numerze LOTNIK-gam

Są tam pokazane tylko grafiki komputerowe oraz zdjęcie prototypu, gdy jeszcze znajdował się na etapie montażu wstępnego. Samolot ultralekki MP-02 Czajka budowany jest przez Aero-Kros z Krosna. O tym jakie wrażenie zrobił na widzach Aero 2009 napiszemy w kolejnym numerze LOTNIK-gam.

Czajka ma rozpiętość 9,72 m, jego masa własna wynosi zaledwie 268 kg, a maksymalna 472 kg. Według obliczeń, samolot będzie rozwijać prędkość przelotową 220 km/h, a maksymalną 264 km/h. Samolot ma zasięg 1500 km, co ma pozwolić na swobodne podróżowanie po całej Europie bez zbędnych międzylądowań.

Obecnie podawana cena Czajki wynosi 59 tys. euro. Samolot jest certyfikowany według niemieckich przepisów LFT-UL, ale docelowo ma przejść certyfikację według przepisów europejskich EASA.

Aero-Kros zaprezentuje na Aero 2009 także śmigłowiec A600 Talon. Jest on jedynie montowany w krośnieńskich zakładach z amerykańskich zestawów. Gotowy do startu waży 600 kg. Rozwija prędkość ok. 160 km/h.

Zapraszamy na stoisko LOTNIK-gam na Aero 2009 - Hala A7, st. 407.
żródło:skrzydlatapolska


oceń
0
0

komentarze (2) | dodaj komentarz

ROZPOCZĘCIE SEZONU 2009!

piątek, 27 marca 2009 20:39

Dziękujemy wszystkim za uczestnictwo w szkoleniach:)

Przylot samolotu planowany jest na 3 kwietnia zatem zaczynamy  w sobotę 4 kwietnia 2009 od godz. 8.00! :)

Przypominam, że egzaminy KWT mozna zdawać już teraz logując się  na swoje konto.


oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Droższe bilety po zamknięciu Etiudy

piątek, 27 marca 2009 20:35

27.3.Warszawa (PAP) - O 30 zł więcej za bilet lotniczy zapłacą pasażerowie tanich linii lotniczych, którzy od 1 kwietnia będą obsługiwani w Terminalach 1 i 2 warszawskiego Okęcia. To skutek zamknięcia w sobotę Terminala Etiuda i przeniesieniem ruchu pasażerskiego do T1 i T2. Opłata dla pasażera kupującego bilet lotniczy wzrośnie z 30 do 60 zł. Pozostałe opłaty pobierane od przewoźnika za start, lądowanie oraz parkowanie samolotu - mają się nie zmienić. Decyzja o zamknięciu Etiudy zapadła pod koniec listopada ub.roku. Władze lotniska zdecydowały o tym m.in. na skutek skarg pasażerów. "Liczne skargi pasażerów skłoniły nas do podjęcia decyzji o likwidacji Etiudy. Jej standardy były dla nas nie do zaakceptowania. Chcemy, aby wszyscy pasażerowie byli obsługiwani na najwyższym poziomie. W sytuacji, kiedy oddaliśmy do użytku Terminal 2, stwierdziliśmy, że nie możemy utrzymywać już Etiudy" - mówił wówczas dyrektor Przedsiębiorstwa Państwowego "Porty Lotnicze" Michał Marzec. Terminal Etiuda obsługiwał od 2004 r. pasażerów tanich linii lotniczych. Pierwotnie miał on być rozwiązaniem tymczasowym, stworzonym do obsługi pasażerów do czasu zakończenia budowy Terminalu 2. Od października ub.roku Etiuda obsługuje tylko odloty. Przyloty zostały przeniesione do T1 i T2. W ostatnim czasie Etiuda obsługiwała pasażerów tanich linii lotniczych: Wizz Air, Norwegian, Germanwings, Easyjet, Iceland Express. Przeciwko likwidacji Etiudy protestował węgierski przewoźnik Wizz Air. Według niego zamknięcie terminala "może skutkować likwidacją nisko-kosztowych połączeń z Warszawy". Z zadowoleniem decyzję PPL przyjął norweski przewoźnik Norwegian.

Źródło: PAP
oceń
0
0

komentarze (2) | dodaj komentarz

Marcowe wydanie magazynu Lotnik

piątek, 27 marca 2009 20:34
Magazyn Lotnik Marzec '09

Najnowszy numer magazynu "Lotnik" jest już dostępny w salonach prasowych, a w nim:

Przemysł
Aero produkuje w Mielcu
Krośnieński duet
Pierwsze seryjne Orki
Imprezy
Zimowe emocje
Lataj luksusowo i... oszczędnie
Szybownictwo
Moja przygoda z Klausem
Lotnicze trasy

Źródło:dlapilota
oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Zdjęcia w galeriach.


Wyszukaj

Wpisz szukaną frazę i kliknij Szukaj:

Subskrypcja

Wpisz swój adres e-mail aby otrzymywać info o nowym wpisie:

Statystyki

Odwiedziny: 882239
Bloog istnieje od: 3594 dni

Lubię to

Mój status GG: GG: 9159725 jakiś tekst