Bloog Wirtualna Polska
Jest 1 235 000 bloogów | losowy blog | inne blogi | zaloguj się | załóż bloga
Kanał ATOM Kanał RSS

Który dziś?

« listopad »
pn wt śr cz pt sb nd
     0102
03040506070809
10111213141516
17181920212223
24252627282930

Troche o mnie

✈Witam nazywam się Sebastian i chodzę do 1-klasy technikum.Zamieszkuje w Piotrkowie Trybunalskim.Moje zainteresowania to lotnictwo,interesuje się nim od 6-roku życia.Moim celem życiowym jest zostanie pilotem samolotu(bardzo bym chciał latać na samolotach takich jak leta-410,king air 350 lub inne samoloty turbośmigłowe).To tyle o mnie zapraszam na mojego bloga. Pozdrawiam lotniczo ✈

O moim bloogu

Najaktualniejsze wiadomości ze świata lotnictwa oraz filmy, zdjęcia i różne ciekawostki. Zapraszam!

Jak ci się podoba ten blog?






zobacz wyniki

Więcej w serwisach WP

Wiadomości

Bloog.pl

jakiś tekst

Zdjęcia w galeriach.


Tylko 4 dodatkowe F-22

niedziela, 30 listopada 2008 20:25

Pentagon podpisał porozumienie o przedpłacie na zakup 4 samolotów F-22 Raptor. Podniesie to liczbę zamówionych samolotów do 187 egz.

Kilka miesięcy temu Kongres zarezerwował 140 mln USD na zakup części, niezbędnych do rozpoczęcia produkcji 20 samolotów F-22 Raptor. Pentagon jednak nie wydał ich, oszczędzając środki na modernizację ok. 100 wyprodukowanych już maszyn, do najnowszego standardu Block 35.

Przedstawiciele resortu obrony stwierdzili, że ewentualną decyzję o produkcji dodatkowych samolotów, powinna podjąć administracja Baracka Obamy. Ostatecznie administracja ugięła się jednak przed żądaniami Kongresmanów i zdecydowała się na krok pośredni: US Air Force podpisały z Lockheed Martinem umowę o rozpoczęciu produkcji 4 samolotów, z opcją na 16 kolejnych. Wartość porozumienia to 49 mln USD, a w przypadku wykorzystania opcji, nie więcej niż 180 mln USD.

Sumy te starczą jedynie na zakup części podzespołów, niezbędnych do rozpoczęcia produkcji. Dostawy gotowych F-22 nie nastąpią wcześniej niż za parę lat i koniecznym będzie zawarcie następnej, wielokrotnie większej umowy, na finalizację ich budowy.
żródło:skrzydlatapolska


oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Analitycy mniej optymistyczni

niedziela, 30 listopada 2008 20:24
Spadki

Za sprawą krachu kredytów i rosnącej liczby używanych biznes jetów, analitycy finansowi zawzięcie wprowadzają poprawki do bajkowej prognozy dla branży lotniczej i przepowiadają gwałtowny spadek ilości zamówień oraz dostaw w ciągu kolejnych trzech lat.

Nie dalej niż sześć tygodni temu, przepowiadano, że nadal będzie postępował wzrost w lotnictwie biznesowym aż do 2010 roku  po czym miała nastąpić równowaga lub nieznaczny spadek.

Montreal Gazette donosi, że niezależne raporty analityków UBS, Fadi Chamoun i David Strauss, zwracają uwagę, że rynek w tym roku osiągnie maksimum na poziomie 1080 dostaw odrzutowców dyspozycyjnych, po czym aż do 2011 r. będzie spadać.

Źródło: Internet
oceń
0
0

komentarze (1) | dodaj komentarz

Trzy siódemki Boeinga

niedziela, 30 listopada 2008 20:23
W 1989 roku Boeing oficjalnie rozpoczął pracę nad budową modelu 777. W 1995 roku pierwszy boeing 777-200 rozpoczął regularne loty w amerykańskich liniach lotniczych United Airlines.

Fot. Thomas Becker Pierwsze projekty powiększenia boeinga 767 powstały już w 1985 roku, jednak program budowy modelu 777 rozpoczęto oficjalnie w 1989 roku. Rok później gotowa była już wersja ostateczna boeinga 777-200. Samolot miał wypełnić lukę między modelami 767 i 747.

Początkowo Boeing planował kilka wersji samolotu na podstawie płatowca wariantu 777-200. Pierwsza miała być oznaczona „A" i przeznaczona dla przewoźników krajowych USA. Kolejna wersja miała dysponować większym, transatlantyckim zasięgiem i miała być oznaczona 777-200B. Ostatecznie jednak firma zrezygnowała z tych nazw, pozostawiając model 777-200A przy nazwie 777-200, natomiast 777-200B, po kolejnych modyfikacjach nazwano 777-200 ER (Extended Range). Wersja ta rozpoczęła regularne loty w 1997 roku w liniach British Airways.

W 1995 roku Boeing ogłosił rozpoczęcie pracy nad modelem 777-300. Stało się to po Salonie Paryskim, na którym zamówienia na tego typu samoloty złożyły cztery linie lotnicze. W połowie 1998 roku pierwszy model 777-300 trafił do Cathay Pacific Airways. Wersja 777-300 w stosunku do podstawowego 777-200 ma wydłużony kadłub o 10 m, zwiększoną liczbę miejsc, większy zasięg oraz większą masę startową.

W 2000 roku zostały złożone pierwsze zamówienia na modele 777-200 LR (Longer Range) oraz 777-300 ER (Extended Range). Pierwszy z nich w porównaniu do płatowca 777-200 posiada podobną, choć przeprojektowaną konstrukcję skrzydeł z wingletami na końcach, zmniejszającymi zużycie paliwa i zwiększającymi prędkość wznoszenia. Samolot odbył swój pierwszy lot w 2005 roku, a rok później rozpoczął loty dla Pakistan International Airlines.

Model 777-300 ER swój pierwszy lot odbył w 2003 roku, rok później użytkowanie maszyny rozpoczęły linie Air France. Samolot może przewozić 365 pasażerów na dystansie 14 594 km.

W najbliższym czasie do regularnego latania ma wejść także model 777 Freighter - wersja towarowa. Pierwszymi nabywcami samolotu mają być linie Air France.

Dane Techniczne:
Typ: boeing 777-200
Rozpiętość: 60,9 m
Długość: 63,7 m
Maksymalna masa startowa: 247 210 kg
Zasięg: 9 695 km
Liczba pasażerów : 305 ( w konfiguracji 3-klasowej)
żródło;lotniczapolska

oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

4 ofiary katastrofy w Brazylii

niedziela, 30 listopada 2008 20:20

W katastrofie małego samolotu z 6 osobami na pokładzie. Który rozbił się w centralnej Brazylii, zginęły 4 osoby, a 2 zostały ciężko ranne.

Do katastrofy doszło w piątek, 28 listopada wieczorem, wkrótce po starcie z lotniska JK w Anapolis, 60 km od Goiania - stolicy stanu Goias. Dwusilnikowy Beechcraft Baron 58 przewoził m.in. pracowników portu w Anapolis. Pilot - Jose Mario Cajanco usiłował awaryjnie lądować po zgłoszeniu problemów z silnikiem. Jednak samolot rozbił się ok. 400 m od miejsca oderwania i spłonął.

Na ziemi nikt nie został poszkodowany. Dwie osoby, które zostały ciężko ranne (przede wszystkim poparzone) - Luis Henriqe Neves I Drogerio Rosa - znalazły się w szpitalach.
żródło:skrzydlatapolska


oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Plany Ryanair

sobota, 29 listopada 2008 10:07

Prezes Ryanair, Michael O'Leary twierdzi, że obecny kryzys jest doskonałą okazją do zdominowania europejskiego rynku przewozów lotniczych. Do 2012 zamierza niemal podwoić liczbę samolotów, pasażerów i zysków.


Michael O'Leary, rozwijając Ryanaira, skopiował rozwiązania amerykańskiej Southwest, m.in. korzystając wyłącznie z mniejszych lotnisk i kupując jeden model samolotu - obecnie Boeinga 737-800. Sytuacja ta może się jednak zmienić w przyszłości. Prezes linii zapowiedział, że po 2013 zamierza pozyskać 200-300 nowych maszyn. Nie wykluczył jednak, że mogą to być produkty europejskiego Airbusa / Zdjęcie: Arpingstone

Ryanair cieszy się bardzo złą opinią. Pasażerowie narzekają często na niemiłą (bo gorzej niż u konkurentów opłacaną) załogę, brak wygód i konieczność dopłacania do wszystkiego - półlitrowa butelka wody na liniach zachodnich kosztuje na pokładzie równowartość ponad 10 zł. Znane jest powiedzenie O'Leary'ego, że nie pobiera opłat za oddawanie moczu, jedynie dlatego, że Boeing nie wyposażył drzwi toalet w automat do inkasowania monet... (choć i to nie jest do końca prawdą - w dobie wysokich cen paliwa Ryanair zakamuflował podwyżkę cen biletów, wprowadzając opłatę za korzystanie z toalet). Łącznie wszystkie opłaty dodatkowe tworzą już 18% przychodów linii lotniczej.

Mimo tego Ryanair nadal pozostaje największym, niskokosztowym przewoźnikiem w Europie. Średnia cena samego biletu wynosi jedynie 44 Euro, o 50% mniej, niż największego konkurenta, easyJeta. Ludzie narzekają i... płacą.

Według prezesa linii, jest to podstawa do rozwoju. Szczególnie w sytuacji, kiedy konkurencja zaczyna odczuwać skutki kryzysu. Dodał, że od lata już dwaj przewoźnicy europejscy, Futura i Sterling ogłosiły niewypłacalność , a Alitalia restrukturyzuje się w oparciu o ochronę prawa upadłościowego.

O'Leary twierdzi, że do 2012 uda mu się zwiększyć liczbę wykorzystywanych samolotów, z obecnych 168 egz., do 262. W podobnym stopniu ma również wzrosnąć liczba przewożonych pasażerów i zysków.

Według obserwatorów branży lotniczej, plany Ryanaira - choć obaczone sporą dozą ryzyka - mogą się udać. Spowodowane jest to poważnymi obniżkami cen paliwa lotniczego. Przy zachowaniu wysokości cen z okresu kryzysu paliwowego, każda duża linia może stworzyć w ciągu najbliższych miesięcy poważną nadwyżkę finansową.
żródło:skrzydlatapolska


oceń
0
0

komentarze (1) | dodaj komentarz

Desant z Sokoła

sobota, 29 listopada 2008 10:05
Na linę, na stabilizację i na wolne otwarcie - takimi metodami desantowali się wojskowi instruktorzy spadochronowi z pokładu W-3 podczas lotów metodycznych w Nowym Glinniku. Ze śmigłowca zrzucano też zasobniki towarowe. Skoki wykonywano z wysokości od 400 do ponad 3000 metrów.

Fot. Jacek Jabłoński Sokoły Wojsk Lądowych, które posiada 25 Brygada Kawalerii Powietrznej, wykorzystywane są do dość różnorodnych zadań. Uzbrojone w 23 mm działko i wyrzutnie pocisków rakietowych, mogą wspierać pododdziały wojsk własnych, zwalczać cele przeciwnika, w tym pojazdy opancerzone czy umocnione stanowiska obrony. Używane są też do transportu żołnierzy, którzy pokład mogą opuścić po wylądowaniu śmigłowca, podczas zawisu za pomocą liny czy też skacząc ze spadochronem. Ten ostatni sposób doskonalony był podczas zorganizowanych w Nowym Glinniku lotów metodycznych. Zgodnie z tematem przewodnim przedsięwzięcia: "Desantowanie żołnierzy i sprzętu systemem spadochronowym z pokładu śmigłowców", skoki wykonywano z różnych typów śmigłowców różnymi metodami. Skoki z pokładu Mi-24 już opisywaliśmy (zobacz: , tym razem przybliżymy skoki wykonywane ze śmigłowca W-3. Instruktorzy z 6 Brygady Desantowo-Szturmowej, 25 Brygady Kawalerii Powietrznej, 49 i 56 pułku śmigłowców bojowych oraz Zakładu Spadochroniarstwa Wyższej Szkoły Oficerskiej Wojsk Lądowych szczególną uwagę zwracali na sylwetkę skoczka w chwili oddzielania się od pokładu.

- Skoki wykonywano trzema metodami: na linę, na stabilizację i na wolne otwarcie - relacjonuje sierż. Jacek Jabłoński z Zakładu Spadochroniarstwa WSOWL. - W przypadku skoków na linę wykorzystano spadochrony AD-95 i AD-2000 - dodaje. Podczas desantowania się tą metodą spadochron otwierany jest samoczynnie przez linę wyciągającą. Skoki wykonywano z wysokości 400 m (AD-95) i 600 m (AD-2000).

Skoki na stabilizację odbywały się z większej wysokości - 700 m (AD-95 i AD-2000). Przy tej metodzie stosuje się kombinowany system otwarcia: w momencie oddzielenia się skoczka od pokładu do pracy wchodzi stabilizator (mała czasza o powierzchni 1,5 m2), którego zadaniem jest ustawienie skoczka we właściwej pozycji przed otwarciem spadochronu głównego: pionowej, głową do góry. - W przypadku innej pozycji mogłoby dojść np. do oplątania kończyn lub ciała skoczka linkami spadochronu głównego podczas jego otwierania - zaznacza Jabłoński. Spadochron główny otwierany jest przez skoczka lub przez automat. System ten stosowano w radzieckich spadochronach D-5, później w SW-12D, obecnie w AD-95 i AD-2000, lecz coraz częściej stosuje się system z samoczynnym otwarciem spadochronu.

Gdy śmigłowiec wzniósł się znacznie wyżej, wykonywano skoki na wolne otwarcie. - Na wolne otwarcie skakaliśmy z wysokości 3000-3200 m - precyzuje sierżant. Jak wyjaśnia, przy takich skokach używa się spadochronów w układzie plecy-plecy, tzn. spadochron główny i zapasowy umieszczone są na plecach skoczka. Podobnie jak w przypadku skoków z Mi-24, były to spadochrony typu Feniks i Falcon. Z mniejszych wysokości skakano na spadochronach AD-2000 (1200 m) i L-2 Kadet (900 m). Przy wolnym otwarciu skoczkowie samodzielnie otwierają spadochron główny. Obowiązujące w wojsku przepisy określają, iż proces otwarcia spadochronu głównego należy rozpocząć na wysokości minimum 800 m.


fot. Jacek Jabłoński

Celem skoków było m.in. sprawdzenie, jaka sylwetka skoczka przy oddzielaniu się od śmigłowca jest korzystniejsza: tzw. długa czy krótka. Krótka przypomina pozycję embrionalną: - Nogi złączone, kolana przyciągnięte do klatki piersiowej, ręce skrzyżowane - prawa dłoń na uchwycie wyzwalającym, lewa na taśmie nośnej spadochronu zapasowego - opisuje Jabłoński. Sylwetka długa zbliżona jest do pozycji siedzącej, z prostymi nogami i rękami ułożonymi wzdłuż tułowia. W ten drugi sposób niedługo będą wykonywane skoki z samolotów transportowych C-130E, C-295M i M-28. Podczas desantowania samoloty te poruszają się z małą prędkością, co istotne - skacze się z rampy. Sylwetka długa będzie coraz częściej stosowana przez wojskowych skoczków w czasie desantowania.

Zaletą Sokoła dostrzeganą przez tych, którzy wykonywali z niego skoki spadochronowe są szerokie drzwi i duży próg, zapewniające dobre ustawienie się przed skokiem. Mankamentem jest z pewnością ograniczona ilość miejsca wewnątrz śmigłowca. W-3 może zabrać 9 osób: 8 skoczków i instruktora, jednak wówczas poruszanie się wewnątrz niskiej kabiny jest znacznie utrudnione.

Podczas lotów wykonywano także zrzut zasobników towarowych ZT-100. Mogą być one zrzucane z wykorzystaniem systemu US-1, tym razem jednak użyto do tego celu spadochronów AD-95.
żródło:lotniczapolska

oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Święto 737 - obfite zbiory

piątek, 28 listopada 2008 21:17
W chwili, gdy Stany Zjednoczone obchodzą Święta Dziękczynienia rodzina, boeingów 737 Next Generation ma podwójny powód do świętowania - 15 rocznicę rozpoczęcia produkcji i 5-tysięczne zamówienie na boeinga 737.

Fot. Boeing Każde z tych wydarzeń samo w sobie warte jest odnotowania. Jednak zbiegnięcie się ich w czasie jest czymś nadzwyczajnym. Boeing 737 Next Generation osiągnął pułap sprzedaży 5000 samolotów szybciej, niż jakikolwiek inny samolot pasażerski na świecie. Czy 5000 maszyn to dużo? Wystarczy wyobrazić sobie, że gdyby wszystkie samoloty z zamówień 737 Next Generation zostałyby ustawione jeden za drugim, miałyby wówczas prawie 90 km długości (55 mil).

Od momentu kiedy 17 listopada 1993 roku otrzymaliśmy od Southwest Airlines pierwsze zamówienie na 63 samoloty typu 737-700, osiągnęliśmy roczne zamówienia na ten niezwykły samolot na średnim poziomie ponad 330 sztuk. Patrząc na to z jeszcze innej perspektywy - istnieją produkty podobnego typu, które za sukces uznałyby osiągnięcie 330 zamówień łącznie.

Samolot 737 Next Generation zdobył uznanie klientów w każdym zakątku świata.

To nie przypadek, że Southwest Airlines jako pierwsza złożyła zamówienie na boeingi 737 Next Generation i jest teraz ich największym odbiorcą. Ten właśnie przewoźnik stworzył udany model taniej linii lotniczej, który był następnie kopiowany w wielu innych miejscach na świecie. Sukcesem stojącym za tym modelem biznesowym jest korzystanie z jednego tylko typu samolotu. Oznacza to, że piloci i mechanicy szkoleni są tylko na jednym typie samolotu. Oznacza to również niższe koszty gromadzenia danych, magazynowania i utrzymania całej floty. Korzystając tylko z jednego typu samolotu, firmy lotnicze potrzebują mniejszej liczby podręczników technicznych oraz części zamiennych i narzędzi, co oczywiście wpływa na ułatwienie zarządzania flotą.

Aby uzyskać te udogodnienia, firmy muszą wybrać właściwy typ samolotu. 737 Next Generation jest taką właśnie ofertą na rynku lotniczym, ponieważ jest to model godny zaufania o niskich kosztach operacyjnych. Mimo, że bardzo trudno jest ulepszać tak znakomity model, nam się to udało. Stale unowocześnialiśmy 737 na przestrzeni ostatnich kilku lat, w szczególności jeśli chodzi o wykonanie, wygodę i precyzję nawigacji.

Na 737 opierają swoją flotę przewoźnicy na całym świecie, nie tylko tanie linie lotnicze. Zamówienia złożyło ponad 100 linii lotniczych i przedsiębiorstw leasingowych od Aeromexico po Xiamen Airlines. 737 jest bardzo popularną podstawą dla Boeing Business Jet oraz platformą dla P-8A Posejdon. 737 jest również używany w Szwecji jako latający szpital na życzenie.

Przede wszystkim jednak - mamy prawdziwy powód do radości!


Randy Tinseth
Wiceprezes ds. marketingu, Boeing Commercial Airplanes
żródło:lotniczapolska

oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

SH-2G zakończył udział w misji

piątek, 28 listopada 2008 21:15
Po 136 dniach od przebazowania na pokład fregaty rakietowej ORP „Gen. K. Pułaski", w piątek, 29 listopada, śmigłowiec pokładowy SH-2G powrócił na macierzyste lotnisko w Gdyni Babich Dołach. Załogi i personel techniczny wydzielony z 28 Puckiej Eskadry Lotniczej po raz drugi wzięły udział w operacji antyterrorystycznej NATO na Morzu Śródziemnym „Active Endeavour".

Fot. kpt. Czesław Cichy Prawie 150 godzin w powietrzu spędziły załogi śmigłowca pokładowego zwalczania okrętów podwodnych SH-2G z 28 Puckiej Eskadry Lotniczej w ramach misji fregaty rakietowej ORP „Gen. K. Pułaski". W piątek, tuż przed godziną 10.00, śmigłowiec SH-2G powrócił na macierzyste lotnisko 43 Bazy Lotniczej MW w Gdyni Babich Dołach prowadzony przez W-3RM „Anakonda". Załogi kończące misję powitał dowódca Gdyńskiej Brygady Lotnictwa MW kmdr pil. Stanisław Ciołek oraz zastępca dowódcy 28 Eskadry kmdr ppor. pil. Cezary Wiatrak. Pozostały na pokładzie okrętu personel weźmie udział w ceremonii powitania PKW Pułaski w Porcie Wojennym w Gdyni.

Fregata od lipca operowała w składzie stałego zespołu okrętów Sił Odpowiedzi NATO na Morzu Śródziemnym i Morzu Czarnym. PKW Pułaski uczestniczył w operacji antyterrorystycznej oraz dziesięciu międzynarodowych operacjach i ćwiczeniach, w tym w największych w tym roku morskich manewrach Sojuszu Północnoatlantyckiego z udziałem okrętów i lotnictwa z 15 państw „Noble Midas 08". W ramach prowadzonych działań załoga ORP „Gen. K. Pułaski" zidentyfikowała około 200 jednostek pływających. Polska fregata odwiedziła porty w Chorwacji, Francji, Hiszpanii, Grecji, Rumunii, Bułgarii, Turcji, Słowenii oraz we Włoszech. W zabezpieczeniu logistycznym misji uczestniczył samolot transportowy An-28TD z 28 Eskadry Lotniczej, który we wrześniu dostarczył do Turcji sprzęt dla PKW Pułaski.

To była druga i najdłuższa tego typu misja z udziałem śmigłowca Gdyńskiej Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej. Dwa lata temu wydzielony personel klucza śmigłowców pokładowych SH-2G z 28 Eskadry Lotniczej po raz pierwszy uczestniczył w operacji antyterrorystycznej NATO „Active Endeavour".


kpt. Czesław Cichy
Oficer prasowy
Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej
żródło:lotniczapolska

oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Fly for free z Diamond

piątek, 28 listopada 2008 21:14
Na skutek załamania produkcji na rynku General Aviation, firma Diamond wkracza z nowym korzystnym pakietem ekonomicznym. Program ma mieć strategiczne znaczenie i zapewnić wzrost sprzedaży.

Fot. diamondaircraft.com Nowatorski program Fly for Free firma wprowadziła do swej oferty 17 listopada. Osoby, które zakupią nowego DA40 XLS lub DA40 CS w okresie od 17 listopada do 31grudnia będą mogły liczyć na profity. Pakiet obejmuje darmową obsługę, ubezpieczenie, paliwo oraz szkolenie lotnicze przez pierwszy rok. Łączna wartość upustów szacowana jest na kwotę 13 250 USD. Celem inicjatywy jest odciążenie właścicieli w ponoszonych kosztach.




W skład pakietu wchodzą:

  • darmowa obsługa serwisowa przez okres jednego roku lub 125 h, w zależności od tego co nastąpi pierwsze
  • pokrycie ubezpieczenia w wysokości do 3500 USD
  • karta z kwotą 5000 USD na zakup paliwa
  • darmowe szkolenie lotnicze o wartości 2000 USD

Oferta wygasa 31 grudnia 2008 r. i jest ograniczona do nowych amerykańskich lub kanadyjskich DA40. Firma wraz z rządem pragnie uruchomić również specjalny program podatkowy, dzięki któremu właściciel nowego samolotu będzie mógł odpisać sobie od podatku do 300000 USD.
żródło;lotniczapolska

oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Oblot ARJ21

piątek, 28 listopada 2008 21:13

Dzisiaj w Chinach odbył się pierwszy lot regionalnego ARJ21. Reklamowany jako rodzima konstrukcja, jest w istocie odmianą licencyjnego McDonnell Douglasa MD-90, budowaną w oparciu o podzespoły kilkunastu zagranicznych przedsiębiorstw.


Dziewiczy start ARJ21. Chińczycy szacują, że rodzime przedsiębiorstwa przewozowe w ciągu najbliższych 20 lat zakupią ok. 900 odrzutowców regionalnych. 60% z nich ma pochodzić z zakładów ACAC. Do tej pory producent zebrał potwierdzone zamówienia na 206 egz. ARJ21 / Zdjęcie: ACAC

Pierwotnie oblot prototypu miał odbyć się w marcu 2008. Później termin ten przesuwano na wrzesień-październik . Ostatecznie producent - AVIC I Commercial Aircraft (ACAC) - poinformował, że nastąpi to po 25 listopada. Ze względu na złą pogodę, pierwszy regionalny samolot odrzutowy ChRL, wzbił się w powietrze dopiero 3 dni później.

Start odbył się z jednego z lokalnych lotnisk, niedaleko Szanghaju. Według oficjalnego oświadczenia, lot przebiegł pomyślnie. Ze względów bezpieczeństwa pilot nie wzniósł się wyżej niż na 900 m.

Przedstawiciele producenta twierdzą, że opóźnienie oblotu powstało z powodu zbyt niskiej jakości części podzespołów, dostarczanych przez przedsiębiorstwa zewnętrzne. Zamierzają jednak szybko nadgonić stracony czas. Proces certyfikacji ma się zakończyć już w pierwszym kwartale 2009, a dostawy powinny rozpocząć się pod koniec przyszłego roku.
żródło:skrzydlatapolska


oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Wojsko przygarnie latającą karetkę

piątek, 28 listopada 2008 13:34

 

Lotnicze Pogotowie Ratunkowe

Tczew, jako czwarte miasto w województwie, od kilku lat nie może się uporać ze stałym miejscem dla "latającej karetki". Teraz znalazło się rozwiązanie. Śmigłowiec nie będzie już musiał korzystać z miejskiego stadionu czy nadwiślańskiego bulwaru.

Władze wojskowe na wniosek prezydenta miasta i starosty zgodziły się, aby na placu musztry w 16 Tczewskim Batalionie Saperów utworzyć miejsce startu i lądowań dla helikoptera. Oczywiście doraźnie.

Choć sprawy zdrowotne należą do starosty, prezydent Tczewa Zenon Odya zapowiada, że ratusz jest skłonny dorzucić starostwu pieniądze na utrzymanie takiego miejsca. Zwłaszcza teraz, gdy trzeba zadbać o jego odśnieżanie. Z nowego rozwiązania najbardziej cieszą się miejscowi lekarze.

Kiedy maszyna lądowała na Stadionie Miejskim przy ul. Bałdowskiej, okoliczni mieszkańcy wnioskowali, by ją stamtąd usunięto. Denerwował ich hałas i tumany kurzu. Teraz śmigłowiec ląduje na nadwiślańskim bulwarze, tyle że tam swój interes prowadzą gastronomicy i odbywają się różnego rodzaju masowe imprezy.

Nowe miejsce startu i lądowań nie rozwiązuje problemu na dobre. Tczewie wciąż potrzebuje lądowiska z prawdziwego zdarzenia.

W Pomorskiem wszystkie kryteria spełnia tylko lądowisko przy szpitalu na gdańskiej Zaspie. Sytuacja ma się nieco poprawić, gdy lądowisko - na dachu jednego z budynków - uruchomione zostanie też przy Akademii Medycznej w Gdańsku.

Władze Lotniczego Pogotowia Ratunkowego w Gdańsku zapowiadają, że jeszcze bardziej przycisną samorządowców do poprawy lotniczej infrastruktury. Tym bardziej że w przyszłym roku LPR otrzyma nowy śmigłowiec i wówczas baza będzie już funkcjonować całodobowo. Tylko od początku tego roku do teraz maszyna brała udział w 420 akcjach. W ubiegłym roku było ich aż o 120 mniej.

Źródło: Polska The Times


oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Zebranie Komisji Mikrolotowej AP

piątek, 28 listopada 2008 13:33
11 grudnia 2008 r. odbędzie się posiedzenie Komisji Mikrolotowej Aeroklubu Polskiego.

W dniu 11 grudnia 2008 r. o godzinie 11.00 w siedzibie Aeroklubu Polskiego w Alejach Krakowskich 110/114 w Warszawie odbędzie się posiedzenie Komisji Mikrolotowej AP. Wraz z końcem roku 2008 zostaną omówione dokonania Mikrolotowej Kadry Polski. Dyskusji będą również poddane zagadnienia dotyczące następnego sezonu lotniczego. Podczas spotkania uhonorowani zostaną także zwycięzcy Mikrolotowego Pucharu Polski 2008.

Planowane tematy do omówienia:

  • Sezon 2008 - sprawozdania sportowe trenerów kadry (mikroloty klasyczne i PPG)
  • Sprawozdanie z posiedzenia CIMA w Lozannie
  • Sprawozdanie za rok 2008 z wydatkowania środków przeznaczonych na kadrę (mikroloty klasyczne i PPG)
  • Zakończenie Mikrolotowego Pucharu Polski 2008 i uhonorowanie zwycięzców
• Kwestia składu kadry w roku 2009 w stosunku do wydanych licencji FAI
żródło:lotniczapolska

oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Śmigłowce nad Czadem – Polaris 2

piątek, 28 listopada 2008 13:32
Ponad setka żołnierzy z czterech państw, polskie śmigłowce Mi-17, francuskie Pumy oraz Gazele brały udział w operacji połączonej pk. Polaris 2, którą przeprowadzono przy granicy z Sudanem w okolicach miejscowości Bahai.

Fot. mjr Krzysztof Plażuk Jednym z najważniejszych zadań, jakie realizują siły Unii Europejskiej (EUFOR) stacjonujące w Republice Czadu i Republice Środkowoafrykańskiej jest rozpoznawanie i monitorowanie sytuacji w rejonach obozów dla uchodźców. W strefie odpowiedzialności sformowanego na bazie PKW Czad Wielonarodowego Batalionu Północ (MNB-N) EUFOR funkcjonuje aż 6 spośród 12 ogółem obozów dla uchodźców, w których przebywa około 110-120 tysięcy osób. W północno-wschodniej części regionu Wadi Fira, za który odpowiadają polscy i chorwaccy żołnierze z MNB-N znajduje się największe skupisko ludności uciekającej z ogarniętego wojną domową sudańskiego Darfuru - obóz Oure Cassoni, w którym schronienie znalazło niemal 30 000 osób. Okolice miejscowości Bahai położonej 2 kilometry od granicy z Sudanem to rejon, w którym dosyć często odnotowuje się obecność ugrupowań rebelianckich. Dlatego też właśnie na tym obszarze zdecydowano - po raz drugi - przeprowadzić operację połączoną, stosując w praktyce element pokazu siły ze strony EUFOR.

Podstawowym komponentem uczestniczącym w akcji były grupy bojowe z MNB-N - polskie i chorwacka. Żołnierze z Polski i Chorwacji otrzymali wsparcie ze strony francuskich kolegów z Wielonarodowego Batalionu Centrum (MNB-C), których pluton desantował się przy wsparciu polskich śmigłowców Mi-17 lądujących na wzgórzu przy tymczasowym obozowisku. Przez trzy dni w rejonie operacji prowadzono piesze i lotnicze patrole, w tym również w nocy. Zespoły CIMIC, w tym Francuzi z Dowództwa Sił EUFOR odbyli spotkania z działającymi w rejonie operacji przedstawicielami organizacji pomocowych. Żołnierze rozbili tymczasowe obozowisko parę kilometrów przed Bahai, spędzając noc w m.in. w jednoosobowych namiotach czy na pancerzach Rosomaków. Działania obserwował Dowódca Sił EUFOR gen. bryg. Jean Paul Ganascia, który w trakcie pobytu w Bahai spotkał się z przedstawicielami ONZ oraz czadyjską żandarmerią. Przebiegiem „Polaris" 2 kierował dowódca PKW Czad i jednocześnie dowódca MNB-N płk Wojciech Kucharski.


Ostatni taki patrol

W rejon operacji EUFOR w Czadzie przetransportowano już większość sił ze składu II zmiany PKW Czad. Żołnierze grup bojowych I zmiany afrykańskiego kontyngentu wprowadzają swoich kolegów w specyfikę misji, prowadzone są wspólne patrole mające na celu zapoznanie z rejonem działania.

Podczas gdy w North Star, gdzie stacjonują siły główne PKW Czad, odbywa się przekazywanie sprzętu, żołnierze obu kompanii manewrowych z 11 Dywizji Kawalerii Pancernej oraz Oddziału Specjalnego Żandarmerii Wojskowej z Gliwic współdziałają w terenie. Jeden z ostatnich patroli prowadzonych przez I zmianę czadyjskiego kontyngentu przeprowadzono w okolicach obozu dla uchodźców Am Nabak. Podwładni kpt. Wojciecha Zacharkowa - dowódcy kompanii manewrowej w czasie praktycznego działania przekazywali swoje doświadczenia nowo przybyłym kolegom. W patrolu uczestniczył również ppłk Marcin Michalak z Żandarmerii Wojskowej, na czadyjskiej misji zastępca dowódcy II zmiany PKW Czad. Polscy żołnierze spotkali się ze służbą ochrony obozów dla uchodźców (CNAR) w Am Nabak, a monitując sytuację w strefie odwiedzili jedną z wiosek, gdzie rozmawiali z przedstawicielem lokalnej starszyzny. Równocześnie z patrolem lądowym prowadzono rozpoznanie obszaru działania z powietrza, które realizowali żołnierze z 25 Brygady Kawalerii Powietrznej z Tomaszowa Mazowieckiego, na czadyjskiej misji służący w strukturze Wielonarodowego Batalionu Śmigłowcowego EUFOR i stacjonujący w Stars Camp w Abeche.

Ostania grupa żołnierzy II zmiany PKW Czad przybędzie na Czarny Ląd 4 grudnia. Tego samego dnia afrykański kontynent opuszczą ostatni żołnierze z I zmiany.
żródło:lotniczapolska

oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Pierwszy norweski C-130J

piątek, 28 listopada 2008 13:31

Wczoraj odbyła się uroczystość przyjęcia do służby pierwszego, norweskiego samolotu transportowego C-130J-30. 4 maszyny tego typu zastąpią 6 wyeksploatowanych Herculesów wersji H.


Pierwszy, norweski C-130J-30. Na kadłubie widnieje imię Frigg, najważniejszej z żon mitycznego Tora / Zdjęcie: MO Norwegii

Stare samoloty, zakupione w 1969, zostały już wycofane ze służby. Wczorajsza uroczystość oznacza początek przywracania sprawności norweskiemu lotnictwu transportowemu. Dostawy pozostałych Herculersów zostaną zakończone w 2010.

Wzorem poprzednich maszyn, także nowe otrzymają nazwy własne. Przyjęty wczoraj C-130 został ochrzczony przez minister obrony, panią Anne-Grete Strøm-Erichsen, jako Frigg. To imię żeńskie, wzięte ze skandynawskiej mitologii.

Pozyskanie nowych Herculesów wpisuje się w program modernizacji norweskich wojsk lotniczych. Obok przesądzonego w praktyce zakupu F-35, jako następców F-16. Oslo wymieni starzejące się śmigłowce pokładowe Lynx (na NH-90) oraz wykorzystywane do misji SAR Sea Kingi.
żródło:skrzydlatapolska


oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Katastrofa A320 Air New Zealand

piątek, 28 listopada 2008 13:30

W czasie lotu próbnego nad Morzem Śródziemnym rozbił się należący do Air New Zealand samolot A320 z siedmioma osobami na pokładzie.

Do katastrofy doszło ok. 16:00 (17:00 GMT). Do feralnego lotu Airbus A320 należący do Air New Zealand, a dzierżawiony od 2006 niemieckim XL Airways, wystartował z Perpignan na południu Francji. Rozbił się 1,5 godziny po starcie, spadając z ok. 300 m. Rozbił się bez eksplozji.

Szczątki samolotu zostały zlokalizowane przez jednostki francuskiej straży przybrzeżnej niedaleko Canet-en-Roussillon (Pyrénées-Orientales) w pobliżu granicy z Hiszpanią. Najprawdopodobniej nikt nie przeżył katastrofy. Zginęła cała załoga i instruktorzy - 5 Nowozelandczyków i 2 Niemców. W poszukiwaniach ich ciał oraz fragmentów wraku (a w szczególności czarnej skrzynki) bierze udział kilka jednostek nawodnych, dwa śmigłowce i samolot. W rejonie katastrofy morze ma głębokość ok. 45 m.

Feralny A320 był zbudowany w 2005 i w lipcu tego roku dostarczony odbiorcy. Wylatał dotąd 2800 godzin. Dziś samolot miał lądować we Frankfurcie, a stamtąd lecieć do Nowej Zelandii.
żródło;skrzydlatapolska


oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Rewolucyjny wiatrakowiec Carter 2+2 PAV

piątek, 28 listopada 2008 13:29
Carter Aviation Technologies pracuje nad swoim nowym prototypem zmodernizowanego wiatrakowca 2+2 Personal Air Vehicle (PAV).

Fot. Carter Aviation Technologies Wiatrakowiec ten będzie miał napędzany wirnik, który pozwoli na wykonanie pionowego startu i lądowania. Oprócz tego ma posiadać składane skrzydła o rozpiętości identycznej jak rozpiętość wirnika (20,3 m) i system napędowy, który będzie sterował obrotami silnika tak by ich wartość była jak najmniejsza przy dużych prędkościach osiąganych za pomocą śmigła pchającego. Skrzydła będą przejmowały bardzo dużą część siły nośnej przy większych prędkościach poziomych (prędkość maksymalna 775 km/h). PAV ma mieć zasięg ponad 1650 km, ale w momencie, w którym zaczęłoby brakować paliwa, mógłby teoretycznie wylądować na parkingu przy zwykłej stacji benzynowej i samodzielnie dojechać pod dystrybutor, zatankować i lecieć dalej!

Dotychczas wykonano dwa wiatrakowce tego typu. Jeden malutki do ćwiczenia startu i lądowania oraz drugi, dwuosobowy model demonstracyjny technologii, Carter Copter, który lata od 2005 roku i posiada nalot 150 h. Wiatrakowiec jest napędzany 200-konnym silnikiem i lata z maksymalną prędkością 265 km/h. Aktualnie tworzony prototyp jest o wiele większy (4-osobowy). Będzie napędzany silnikiem Lycoming IO-540 o mocy 300 KM, pozwalającym uzyskać prędkość 280 km/h na pułapie 2500 m. W nowym prototypie wprowadzono wiele zmian: wirnik o średnicy 20,3 m, nowy tył kadłuba tj. jedną belkę ogonową; nowe, bardziej wytrzymałe podwozie, a poza tym by lepiej wykorzystać wirnik, zostanie zabudowana jego częściowo ruchoma podstawa. Dotychczas złożono kadłub ze śmigłem pchającym oraz składane skrzydła i usterzenie.

Gdy wiatrakowiec się sprawdzi, Carter ma zamiar stworzyć model z 350-konnym silnikiem TIO 540 i podwójną turbosprężarką, pozwalający lecieć z prędkością 375 km/h na pułapie 6700 m oraz wersje z silnikiem o mocy 100 KM i 200-konnym dieslem. Planowane są także egzemplarze bezzałogowe, wyposażone w turbinę gazową o mocy 1200 KM, umożliwiające 24-godzinne loty patrolowe z prędkością 465 km/h oraz wojskowe wersje transportowe i pożarnicze.

Nie wiadomo dokładnie ile PAV będzie kosztować, ale z tego co mówi firma Carter można założyć że będzie to około 370 tys. USD, czyli ponad milion złotych.
żródło;lotniczapolska
oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Przebudowa lotniska w Gotartowicach

piątek, 28 listopada 2008 13:28

 

Lotnisko

900-metrowy, betonowy pas startowy, wieża kontrolna, hangary i poczekalnia dla pasażerów. To wszystko ma powstać w ciągu czterech lat na lotnisku aeroklubu w rybnickiej dzielnicy Gotartowice. Projekt przebudowy lotniska przygotowuje Górnośląska Agencja Przekształceń Przedsiębiorstw w Katowicach.

Dział Rozwoju GAPP zlecił opracowanie koncepcjimodernizacji lotniska przy ulicy Żorskiej, która przewiduje dwa warianty inwestycji. Oba zakładają budowę pasa startowego wraz z niezbędną infrastrukturą. Dzięki temu ma być możliwa obsługa małego ruchu pasażerskiego.

GAPP chce w rozbudować w najbliższym czasie cztery lokalne lotniska: w Katowicach-Muchowcu, Gliwicach, Częstochowie i właśnie w Rybniku.

Według optymistycznych prognoz lotnisko ma być gotowe najpóźniej w 2013 roku.

Koncepcja zakłada, że lotnisko będzie mogło obsłużyć do 150 tysięcy pasażerów rocznie (około 400 osób dziennie), a liczba startów i lądowań może wynosić nawet 80 dziennie. Zaprojektowany pas startowy zapewni obsługę maszyn w ruchu krajowym i zagranicznym w promieniu 2500 kilometrów.

Na rozbudowę rybnickiego lotniska potrzeba około 60 milionów złotych, ale pierwszy krok na drodze, by powstało, już został postawiony.

Pieniądze, które agencja zdobędzie ze sprzedaży terenów w Niewiadomiu, zainwestuje z kolei na terenie prawie 40-hektarowej działki w dzielnicy Kłokocin, która sąsiaduje z lotniskiem.

- Przekazany przez skarb państwa teren zamierzamy uzbroić i przygotować do działalności inwestorów związanych z branżą lotniczą. W ten sposób powstanie spójna całość, czyli lotnisko i funkcjonująca przy nim strefa przemysłowa. Mogłaby tam powstać fabryka części do ultralekkich samolotów - twierdzą urzędnicy.

Inwestorowi zależy też, aby zachować dotychczasowy, rekreacyjny charakter lotniska i funkcjonowanie aeroklubu.

Trawiasty pas startowy na lotnisku w Gotartowicach ma 650 metrów długości. Lotnisko, z którego korzystają dziś głównie lotnicy z Aeroklubu Rybnickiego, ma powierzchnię 37 hektarów.

Inwestycja, do której przygotowuje się Rybnik, została zrealizowana w Kaniowie koło Bielska-Białej.

Kompleks oddano do użytku we wrześniu tego roku. Powstał na terenach pokopalnianych w ekspresowym tempie. Prace trwały nieco ponad rok. Tworzą go 700-metrowy asfaltowy pas startowy, cztery hale produkcyjne o pow. 7,5 tys. mkw. oraz hangary o pow. 2,5 tys. mkw., stacja paliw i budynek kontroli lotów. Wartość inwestycji szacowana jest na ponad 32 mln zł.

Źródło: Polska The Times


oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Sponsorami AIR SHOW - 2007 roku byli:

czwartek, 27 listopada 2008 15:46
 
Ogólnopolski Patronat Medialny nad AIR SHOW - 2007 sprawowali:
                                                             

 


oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Zlikwidują Etiudę

czwartek, 27 listopada 2008 15:45
Od 1 kwietnia 2009 roku pasażerowie korzystający z Lotniska Chopina będą obsługiwani w Terminalu 1 i 2. P.P. „Porty Lotnicze" podjęły decyzję o likwidacji Terminalu Etiuda.

Fot. Port Lotniczy Warszawa Duża przestrzeń T2 oraz liczba stanowisk check-in w obydwu halach odlotów (T1 i T2) umożliwią zaoferowanie pasażerom usług na najwyższym poziomie. - Etiuda była rozwiązaniem tymczasowym, stworzonym do obsługi szybko rosnącego ruchu, w czasie budowy Terminalu 2. Po otwarciu Terminalu 2, Etiuda nie jest już potrzebna. Komfort obsługi pasażerów w Etiudzie jest daleki od tego, który Lotnisko Chopina chce oferować wszystkim podróżującym drogą lotniczą z lub do Warszawy - niezależnie od wyboru linii lotniczej i kierunku podróży - powiedział Michał Marzec, Naczelny Dyrektor P.P. „Porty Lotnicze".

Decyzja o umiejscowieniu odpraw pasażerskich w Terminalu 1 i 2 jest sygnałem, że Lotnisko Chopina nie chce różnicować obsługi pasażerów w zależności od tego z usług jakich linii korzystają: tradycyjnych, niskokosztowych, czarterowych oraz czy podróżują po kraju, czy też za granicę. - Chcemy, żeby wszyscy pasażerowie byli obsługiwani w najwyższym komforcie. Naszym celem jest stałe podnoszenie jakości usług. Cztery tygodnie temu ogłosiliśmy plan działań inwestycyjnych i organizacyjnych mających na celu właśnie podnoszenie komfortu obsługi pasażerów na warszawskim lotnisku oraz zwiększanie jego przepustowości. Decyzja o likwidacji Etiudy jest kolejnym punktem tych działań. Wpłynie to zdecydowane na podniesienie komfortu obsługi pasażerów korzystających dzisiaj z Etiudy - dodał Michał Marzec.

Termin przeniesienia odpraw pasażerów z Etiudy do Terminalu 1 i 2 wyznaczono na początek sezonu Lato 2009. Od października 2007 roku Terminal Etiuda ze względu na niewielką przestrzeń obsługuje tylko odloty. Pasażerowie przylatujący do Warszawy korzystają z hali przylotów Terminalu 1 i 2.

W rejonie Terminalu Etiuda rozpoczną się, w niedługim czasie, prace związane z programem inwestycji i modernizacji infrastruktury Lotniska Chopina. W przyszłości planowana jest rozbiórka Etiudy. Na tym miejscu ma powstać plac budowy m.in. dla pirsu południowego oraz pirsu centralnego.
żródło:lotniczapolska
oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

PKBWL o skokach w Chrcynnie

czwartek, 27 listopada 2008 15:43
Podczas dłuższego niż zazwyczaj listopadowego weekendu z okazji rocznicy odzyskania niepodległości, na wielu lotniskach odbywały się skoki spadochronowe. Skoczkom sprzyjała pogoda. Niestety, na lotnisku Chrcynno koło Nasielska nie obeszło się bez incydentów. Nikt nie odniósł poważnych obrażeń.

Fot. Artur Banaś Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych rozpatrzyła okoliczności dwóch zdarzeń lotniczych, do których doszło w długi, listopadowy weekend na lotnisku Chrcynno. W przypadku obu incydentów komisja ustaliła przyczyny zdarzeń oraz zaproponowała zalecenia profilaktyczne. Komisja przyjęła też informacje zawarte w zgłoszeniach o zdarzeniach uznając je za wystarczające.

Do pierwszego incydentu doszło 9 listopada. Skok wykonywano przy użyciu spadochronu Navigator 260. Skoczek musiał użyć czaszy zapasowej. Jak ustaliła komisja, przyczyną zdarzenia był prawdopodobnie błąd w ułożeniu spadochronu do skoku, polegający na owinięciu linki sterowniczej wokół taśmy nośnej podczas hamowania układu sterowniczego. Spowodowało to zakleszczenie linki sterowniczej po otwarciu spadochronu i konieczność wyczepienia czaszy głównej, a następnie otwarcie czaszy zapasowej.

Osoby układające czasze główne, powinny w procesie układania bezwzględnie zwracać uwagę na prawidłowość i kolejność rozłożenia linek w grupach A, B, C, D i sterowniczych - zaleca komisja.



Dwa dni później, 11 listopada, na lotnisku Chrcynno doszło do zdarzenia lotniczego spadochronu Navigator 240. Podczas lądowania uczeń-skoczek doznała lekkich obrażeń ciała. Według komisji, przyczyną incydentu był błąd w technice pilotażu, polegający na niewłaściwym rozplanowaniu podejścia do lądowania oraz brak koncentracji podczas przyziemienia. Spowodowało to lądowanie ucznia-skoczka na rozstawione nogi i poza rejonem wyznaczonym do lądowania. Uczeń-skoczek doznała lekkich obrażeń ciała. Zaproponowano przeprowadzenie z uczniem-skoczkiem dodatkowych zajęć w zakresie budowania rundy do lądowania.
żródł:lotniczapolska
oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Zdjęcia w galeriach.


Wyszukaj

Wpisz szukaną frazę i kliknij Szukaj:

Subskrypcja

Wpisz swój adres e-mail aby otrzymywać info o nowym wpisie:

Statystyki

Odwiedziny: 874104
Bloog istnieje od: 3532 dni

Lubię to

Mój status GG: GG: 9159725 jakiś tekst