Bloog Wirtualna Polska
Jest 1 243 260 bloogów | losowy blog | inne blogi | zaloguj się | załóż bloga
Kanał ATOM Kanał RSS

Który dziś?

« styczeń »
pn wt śr cz pt sb nd
   01020304
05060708091011
12131415161718
19202122232425
262728293031 

Troche o mnie

✈Witam nazywam się Sebastian i chodzę do 1-klasy technikum.Zamieszkuje w Piotrkowie Trybunalskim.Moje zainteresowania to lotnictwo,interesuje się nim od 6-roku życia.Moim celem życiowym jest zostanie pilotem samolotu(bardzo bym chciał latać na samolotach takich jak leta-410,king air 350 lub inne samoloty turbośmigłowe).To tyle o mnie zapraszam na mojego bloga. Pozdrawiam lotniczo ✈

O moim bloogu

Najaktualniejsze wiadomości ze świata lotnictwa oraz filmy, zdjęcia i różne ciekawostki. Zapraszam!

Jak ci się podoba ten blog?






zobacz wyniki

Więcej w serwisach WP

Wiadomości

Bloog.pl

jakiś tekst

Zdjęcia w galeriach.


Samoloty z wielkopolskiej wytwórni

sobota, 31 stycznia 2009 17:11
Wielkopolska Wytwórnia Samolotów "Samolot" w początkowym okresie działalności skupiała się na licencyjnym montażu samolotów z zakupionych we Francji półfabrykatów. Jednak zgodnie z koncepcjami dowództwa lotnictwa, w Poznaniu przystąpiono niebawem do prac nad własnymi konstrukcjami.

Fot. Archiwum Wielkopolska Wytwórnia Samolotów "Samolot" powstała w Poznaniu w połowie 1923 r. Za lokalizacją zakładów w Wielkopolsce przemawiało pozostawienie przez Niemców w tej części kraju dość rozwiniętej infrastruktury przemysłowo-lotniczej, a także zatrudnianego tu w okresie wojny, posiadającego już pewne doświadczenie, personelu. Pierwsze zamówienie ze strony wojska spłynęło wiosną 1924 r. Jak przytacza Mariusz Wojciech Majewski w swojej książce "Samoloty i Zakłady Lotnicze II Rzeczypospolitej" (Warszawa 2006), obejmowało ono montaż z zakupionych we Francji półfabrykatów 25 płatowców Hanriot HD-14. Podpisany 5 kwietnia 1924 r. kontrakt miał zostać sfinalizowany w ciągu 9 miesięcy. Z powodu opóźnień pierwszy HD-14 z Poznania został ukończony dopiero w lutym 1925 r., a realizacja zamówienia wpędziła zakłady w tarapaty finansowe, wynikające m.in. z wyższych niż przewidywano kosztów montażu i pozyskiwania surowców oraz półfabrykatów. Ogółem do 1928 r. w WWS "Samolot" zamówiono ponad 200 Hanriotów HD-14, H-19, H-28 i sanitarnych H-28s.

Już wcześniej jednak stanowisko dowódcy lotnictwa otrzymał płk pil. Ludomił Rayski, który za priorytetową koncepcję uznał ograniczenie montażu licencyjnego samolotów i skupienie się krajowych wytwórni na opracowywaniu oryginalnych konstrukcji. Miało to zaowocować uniezależnieniem rodzimego przemysłu lotniczego od zakładów zagranicznych.

Zgodnie z wytycznymi dowódcy lotnictwa w wielkopolskiej wytwórni do prac nad własnym projektem przystąpił zespół konstruktorski pod przewodnictwem inż. Ryszarda Bartla. W listopadzie 1926 r. dowództwu zgłoszono pierwszy prototyp szkolnego dwupłata BM-2. W tym samym roku na poznańskiej Ławicy odbyły się jego próby lotne. Wobec akceptacji projektu złożono zamówienie na dwa egzemplarze samolotu. Jeszcze przed zakończeniem prac nad BM-2 biuro opracowało kolejny prototyp - BM-3, uzyskując zamówienie na dwa, potem jeszcze trzy egzemplarze. Wykorzystując doświadczenia zdobyte podczas prac nad tymi dwoma typami, zespół inż. Bartla stworzył ulepszoną konstrukcję BM-4, którą oblatano w grudniu 1927 r. Wojsko, zainteresowane najnowszym prototypem z Poznania, zrezygnowało z zawartych wcześniej umów, co spowodowało zakończenie prac nad samolotami BM-2 i BM-3. W wytwórni złożono zamówienie najpierw na 22 samoloty BM-4, następnie na 40, które miały być dostarczone do wiosny 1930 r.

Skupieni wokół inż. Bartla konstruktorzy mają na swoim koncie jeszcze dwa prototypy, które zyskały akceptację wojskowych władz lotniczych i zostały przyjęte do produkcji. Pierwszy z nich to dwumiejscowy samolot przejściowy BM-5 (do treningu pilotów). W czerwcu 1929 r. podpisano umowę na produkcję 23 egzemplarzy, rok później ich ilość zwiększono do 40. Ostatnim, opracowanym w Poznaniu samolotem był treningowy BM-6. Zgodnie z umową z listopada 1928 r. wytwórnia miała zbudować trzy prototypy tego samolotu.

Ostatniego zamówienia niestety nie zrealizowano, trawiona finansowymi kłopotami wytwórnia nie była w stanie prowadzić dalszej produkcji lotniczej i została zlikwidowana. Formalnie z wytwarzania szkolnych płatowców w WWS "Samolot" zrezygnowano na początku lutego 1931 r. Po upadłości wytwórni część jej wyposażenia przekazano innym zakładom lotniczym, gdzie też znalazła zatrudnienie część inżynierów oraz personelu. Inż. Bartel kontynuował swoją działalność m.in. w Departamencie Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych, warszawskich zakładach PZL oraz LWS.

Dostarczone wojsku samoloty BM-4 i BM-5 pełniły służbę głównie w szkołach lotniczych w Dęblinie i Bydgoszczy, a także w Morskim Dywizjonie Lotniczym (pięć BM-5c). Nieliczne egzemplarze dotrwały do września 1939 r. i wzięły udział w działaniach wojennych jako maszyny łącznikowe. Wiele cennych doświadczeń zdobytych przy konstruowaniu pierwszych, seryjnie produkowanych, rodzimych samolotów, wykorzystano potem w pracach zespołów inżynierskich działających przy innych zakładach lotniczych.
żródło:lotniczapolska

oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

6 ofiar katastrofy Pipera PA-34

sobota, 31 stycznia 2009 17:09

Wczoraj ok. 13:15 czasu lokalnego w Wayne County w Zachodniej Wirginii rozbił się 6-miejscowy Piper PA-34. Wszyscy znajdujący się na jego pokładzie zginęli.

Samolot rozbił się niedaleko skrzyżowania Route 75 i Plymale Branch Road niedaleko Lavelette, ok. 5 km od lotniska Tri-State. Przed zderzeniem z ziemią pilot informował wieżę kontroli lotów o braku paliwa. Do katastrofy doszło w warunkach słabej widoczności i opadu śniegu.

Rozbity Piper PA-34-200T, nr rej. N8047C, nr ser. 34-7670112, należał do Wesvin Inc. z Wilmington w stanie Delaware. Był wyprodukowany w 1975.
żródło:skrzydlatapolska


oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

6 ofiar katastrofy Pipera PA-34

sobota, 31 stycznia 2009 17:08

Wczoraj ok. 13:15 czasu lokalnego w Wayne County w Zachodniej Wirginii rozbił się 6-miejscowy Piper PA-34. Wszyscy znajdujący się na jego pokładzie zginęli.

Samolot rozbił się niedaleko skrzyżowania Route 75 i Plymale Branch Road niedaleko Lavelette, ok. 5 km od lotniska Tri-State. Przed zderzeniem z ziemią pilot informował wieżę kontroli lotów o braku paliwa. Do katastrofy doszło w warunkach słabej widoczności i opadu śniegu.

Rozbity Piper PA-34-200T, nr rej. N8047C, nr ser. 34-7670112, należał do Wesvin Inc. z Wilmington w stanie Delaware. Był wyprodukowany w 1975.
żródło:skrzydlatapolska


oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Chmury nad VH-71

piątek, 30 stycznia 2009 21:18

Rozpoczęła się formalnie procedura weryfikacji kontraktu z Lockheed Martinem, dotyczącego dostaw śmigłowców prezydenckich VH-71, zgodnie z ustawą Nunn-McCurdy. Powodem jest znaczne przekroczenie przyjętego wcześniej budżetu projektu.


Jeden z prototypów VH-71. Oprócz przekroczenia budżetu, program notuje również spore opóźnienia. Pod koniec 2008, Marines powinni otrzymać już kilka śmigłowców seryjnych. Na razie latają tylko prototypy / Zdjęcie: NAVAIR

W 1982 amerykański parlament przyjął ustawę, zawierającą przepis, nazwany od jego twórców, Nowelizacją Nunn-McCurdy. Stanowi ona, że każdy program zbrojeniowy, który przekroczy 15% swojej wartości, musi zostać zgłoszony kongresowi. W przypadku przekroczenia preliminarza o 25%, izba wyższa parlamentu zobowiązana jest podjąć kroki w celu zerwania umowy. W takim wypadku przedstawiciele Pentagonu muszą udowodnić kongresmanom, że wyższe wydatki są niezbędne z punktu widzenia obronności USA lub, że wynikają z czynników obiektywnych.

W przypadku nowych śmigłowców dla eskadry lotnictwa US Marines, działającego na rzecz prezydenta i innych, najwyższych rangą urzędników państwowych, wiadomo, że zdecydowanie przekroczono budżet 6,1 mld USD, określony w umowie ze stycznia 2005, podpisanej z grupą przemysłową Lockheed Martina, AgustaWestlanda (konstrukcja oparta jest o EH/AW101 ) i Bella. Grupa zobowiązała się za te środki dostarczyć 5 śmigłowców testowych i 23 seryjne.

Pierwsze informacje o znacznym przekroczeniu budżetu pochodzą z wiosny ubiegłego roku. Mimo tego US Marine Corps nie rozpoczął procedur, zgodnych z ustawą Nunn-McCurdy. W dokumentach, przekazanych Kongresowi napisano, że dopiero teraz - po serii negocjacji z producentem - pewnym stało się, że nie będzie możliwe zrealizowanie dostaw za 6,1 mld USD.

Nie ujawniono, jak dużą kwotę trzeba będzie dopłacić. Szczegóły powinny być znane dopiero po podpisaniu raportu o realizacji wybranych programów zakupowych za 2008. Wiadomo jednak, że chodzi o bardzo duże kwoty.

Według GAO, parlamentarnego biura kontroli rządu, na dokończenie programu potrzeba łącznie 11 mld USD. Seryjne śmigłowce mają kosztować nie 124 mln USD za egz., a 270 mln, co wynika z korespondencji między odpowiedzialnymi za zakupy marynarki wojennej a Pentagonem.

Według przedstawicieli US Navy, wina za przekroczenie budżetu nie leży wyłącznie po stronie producenta. W czasie fazy rozwojowej, przyszły użytkownik zgłaszał wiele poprawek, zmieniając wymogi techniczne.

Z reguły wojsko było w stanie chronić swoje coraz droższe programy, powołując się na kwestie bezpieczeństwa lub czynniki obiektywne. Jednak w ubiegłym roku zrezygnowano z rozwoju lekkiego śmigłowca rozpoznawczego , co - dodatkowo w okresie kryzysu - budzi poważne obawy, co do finalizacji programu VH-71.
żródło:skrzydlatapolska


oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Niefortunne lądowanie Cessny

piątek, 30 stycznia 2009 21:17
W niecodzienny sposób zakończył manewr lądowania pewien kolumbijski pilot. Zamiast pozostać na kołach, zaparkował na... dziobie. Moment wypadku uchwyciła kamera lokalnej telewizji.

Fot. archiwum Na szczęście nikomu nic poważniejszego się nie stało. Jak podają lokalne media, tylko jedna z trzech osób biorących udział w zdarzeniu została opatrzona przez służby lotniska.

Z doniesień wynika, że za główną przyczynę wypadku uważa się silny wiatr. Jak podają media, podczas lądowania podmuch uniósł tył Cessny i wywrócił lekką maszynę.

Z filmu zamieszczonego poniżej można jednak wywnioskować, że po pierwsze była za duża prędkość przyziemienia, a po drugie pilot zbyt gwałtownie hamował i doszło do kapotażu.


Zobacz:
film
żródło;lotniczapolska
oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Symulator LKE

piątek, 30 stycznia 2009 21:16
Na stronie internetowej Aeroklubu Kujawskiego dostępny jest już symulator egzaminów LKE do licencji pilota szybowcowego PL(G).

Fot. Mirosław Szalkowski Symulator egzaminów LKE do licencji Pilota Szybowcowego PL(G) już działa. Pod adresem www.lke.aeroklubkujawski.pl zamieszczone zostały testy LKE, które zostały podzielone na 10 przedmiotów. W każdym z przedmiotów można znaleźć:
  • dział ze wszystkimi pytaniami (źródło : szybowce.com/lke oraz testylke.pl)
  • „symulator" (ilość losowych pytań i czas testu zgodny z wytycznymi ULC).


Aby uzyskać dostęp, należy poddać się bezpłatnej rejestracji (potwierdzanej przez e-mail).

Zobacz:
www.lke.aeroklubkujawski.pl

Źródło: szybowce.com

oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

3xtrim - mały wielki samolot

piątek, 30 stycznia 2009 10:56
3xtrim to nowoczesny polski samolot w wersjach ultralekkiej i turystycznej. Kilka egzemplarzy tego samolotu używanych jest przez Polską Kadrę Narodową w lataniu precyzyjnym i rajdowym.

Struktura kadłuba wykonana jest z laminatów węglowych i szklanych. Tył kadłuba podparty wręgami przechodzi płynnie w statecznik pionowy o konstrukcji przekładkowej. Częśc kabinowa wzmocniona kevlarową klatką bezpieczeństwa. Kabina Dwumiejscowa, w układzie side-by-side, o szerokości 1.2m, ogrzewana i wentylowana. Wejście do kabiny przez dwoje oszklonych drzwi otwieranych do góry, podrzymywanych sprężynami gazowymi, z systemem szybkiego odrzucania w sytuacji awaryjnej. Fotele pilota i pasażera umieszczone w wymodelowanej strukturze wytrzymałościowej kabiny. Każde miejsce wyposażone w dwuczęściowe pasy bezpieczeństwa. Bagażnik, z zamkiem patentowym (maks. ładownośc 20kg w wersjach standard oraz przedłużanej do przewożenia długich przedmiotów - sztucer, narty) za fotelem pilota. Zbiornik paliwa umieszczony wewnątrz kadłuba za siedzeniem prawego pilota. Konstrukcja ścianki przedniej zbiornika umożliwia bezpośredni odczyt poziomu paliwa. Skrzydło dwudzielne podparte zastrzałami. Profil RIII o grubości 15%. Obrys prostokątno-trapezowy. Skrzydło w całości konstrukcji przekładkowej z kompozytu szklano - epoksydowego z udziałem włókien węglowych. Pasy dźwigara z rowingu szklanego. Lotka w części trapezowej skrzydła o głębokości 15%. Klapa szczelinowa prostokątna o głębokości 20%. Lotka typu Frieze, odciążana aerodynamicznie o konstrukcji przekładkowej z kompozytu szklano-epoksydowego, zawieszona na czterech zawiasach, wyważana masowo. Klapa, trójpołożeniowa (0, 15 i 30 stopni), konstrukcji przekładkowej z kompozytu węglowo i szklano - epoksydowego zawieszona na czterech zawiasach. Obie klapy połączone poprzez centralną klapę w kadłubie. Usterzenie poziome, demontowalne, mocowane do kadłuba dwoma sworzniami i śrubą mocującą. Konstrukcja statecznika i steru przekładkowa z kompozytu szklanego i węglowego. Ster wysokości zawieszony na pięciu zawiasach, wyposażony w klapkę trymera, odciążany rogowo, wyważany masowo. Usterzenie pionowe integralne związane z rurą kadłuba. Jego konstrukcja podobnie jak kadłuba z kompozytu szklanego i węglowego. Ster kierunku 40% zawieszony w środku profilu na dwóch zawiasach, odciążany rogowo, wyważany masowo. Główne podwozie stanowi sprężysta kompozytowa goleń wyposażona w dwa hamowane hydraulicznie koła o rozmiarach 4.00x6 lub 6.00x6. Goleń mocowana do kadłuba dwoma śrubami. Koło przednie o rozmiarze 4.00x6, sterowane, osadzone na stalowej goleni, której teleskop zamocowany jest do przedniej wręgi. Podwozie amortyzowane krążkami gumowymi. W tylnej części belki ogonowej - płoza pełniąca rolę elastycznego zderzaka, lub w przypadku wersji do holowania - kółko ogonowe mocowane do kompozytowej "płetwy" zaczepu. Możliwe wyposażenie podwozia głównego oraz przedniego w owiewki aerodynamiczne, wykonane z kompozytu szklano-epoksynowego. Samolot posiada konwencjonalny układ sterowania i jest dwusterem. Sterowanie sterem wysokości i klapką wyważającą - Ster wysokości sterowany układem dźwigni i popychaczy za pomocą drązków sterowych. W sterze wysokości zabudowany elektryczny trymer którego wychylenia regulowane są elektrycznie z kabiny. Sterowanie sterem kierunku - Ster kierunku sterowany linkami. Układ linkowy zamknięty w obiegu poprzez system kierowania kołem przednim. Sterowanie lotkami - Lotki sterowane układem dźwigni i popychaczy. Popychacze w obszarze kabiny są szybko-rozłączalne do demontażu i transportu. Sterowanie klapami - Klapy sterowane bezpośrednio dźwignią umieszczoną nad głowami pilotów, dostępną z lewego i prawego siedzenia. Wszystkie systemy sterowania posiadają ograniczniki wychyleń oraz okienka inspekcyjne.

Dostepne do zabudowy typy silników to: Rotax 912UL, 912A, 912F (80KM) oraz Rotax 912ULS, 912S (100KM). Każdy z nich to 4-suwowy, 4 cylindrowy bokser ze zdwojonym zapłonem iskrowym, wyposażony w rozrusznik elektryczny. Mieszankę przygotowują dwa gaźniki typu BING 45. Są one zasilane ciepłym powietrzem (ogrzanym korpusem silnika) pochodzącym spod górnej części maski, co zmniejsza prawdopodobieństwo ich oblodzenia. Obroty są redukowane przekładnią zębatą o przełożeniu 1:2.43 w przypadku wersji 80KM lub 1:2.27 dla wersji 100KM. Silnik jest chłodzony powietrzem i cieczą i jest wyposażony w chłodnicę cieczy i oleju. Silnik zawieszony na stalowym, spawanym łożu. Całośc zawieszona na gumowych amortyzatorach na ścianie ogniowej, pokrytej płaszczem z blachy duralowej. Przestrzeń pomiędzy kompozytową ścianą i płaszczem wypełniona niepalną włókniną ceramiczną. Instalacja olejowa - z wymuszonym obiegiem smarowania, suchą miską olejową, główną pompą olejową z integralnym regulatorem ciśnienia oraz nadajnikiem ciśnienia oleju. Sterowanie silnikiem - Przepustnica jest sterowana suwakami umieszczonymi na środkowej konsoli lub/i na lewej burcie. Rozruch zimnego silnika ułatwia przepustnica ssania sterowana uchwytem umiejscowionym obok suwaka przepustnicy, także na konsoli środkowej. Do uruchamiania i wyłączania silnika służy stacyjka uruchamiana kluczykiem. Dostępne do zabudowy typy śmigieł to: SR200 przestawialne w na ziemi, trójłopatowe, kompozytowe o średnicy 1.7m, firmy Woodcomp oraz SR3000 przestawialne w powietrzu, trójłopatowe kompozytowe o średnicy 1.7m firmy Woodcomp. Oba śmigła mają obroty prawe. Sterowanie śmigłem typu SR3000 - Zmiana skoku śmigła odbywa się poprzez układ elektryczny i jest dokonywana manualnie na panelu sterowania ręcznego lub automatycznie przez w układ regulacji obrotów śmigła "constant speed". Sygnał elektryczny jest przekazywany z kabiny na obracające się śmigło (do serwomotoru powodującego zmianę kąta zaklinowania łopat) poprzez kontakt szczotek z powierzchnią pierścienia ślizgowego śmigła.

Samolot wyposażony jest w 12V instalację elektryczną. Do szyny głównej, zasilanej akumulatorem oraz prądnicą, podłączony jest układ rozruchu silnika, bloki wyłączników oraz bezpieczników, oświetlenie wewnętrzne i zewnętrzne, trymer, układ elektryczny śmigła, bloki urządzeń jak sztuczny horyzont , radiostacja, trasponder,itp. Instalacja wyposażona jest także w wyłącznik główny i woltomierz. Podstawowym wyposażeniem samolotu zabudowywanym na tablicy przyrządów jest prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr, busola magnetyczna, zegarek pokładowy, chyłomierz oraz wskaźniki zespołu napędowego (obrotomierz, wskaźnik cisnienia oleju, wskaźnik temperatury oleju, wskaźnik temeperatury głowic, wskaźnik poziomu paliwa, lampka ostrzegająca o minimalnym ciśnieniu paliwa) oraz radiostacja pokładowa (z anteną zabudowaną trwale w stateczniku pionowym) i interkom. Wyposażenie dodatkowe mogą stanowic transponder (z "mode C"), odbiornik GPS (także z "moving map"), sztuczny horyzont, żyroskopowy wskaźnik kursu, zakrętomierz, zintegrowany wskaźnik parametrów lotu (panel LCD), zintegrowany wskaźnik parametrów zespołu napędowego (panel LCD), niezbędne przyrządy do sterowania śmigłem elektrycznym, komputer paliwowy, radioodtwarzacz CD lub mp3. Wyposażenie dodatkowe może byc zabudowywane na standardowej tablicy lub tablicy typu "Glass Cockpit"

Instalacja pneumatyczna - Rurka ciśnienia całkowitego jest usytuowana na lewym zastrzale. Dajniki ciśnienia statycznego usytuowane są w tylnej części belki kadłuba po prawej i lewej stronie oraz na dole. Instalacja wyposażona jest w odwadniacze.

Instalacja paliwowa - Zbiornik paliwa, o pojemności 70 l lub 88l, umieszczony w kadłubie za oparciem prawego fotela napełniany jest przez wlew zatykany korkiem. Paliwo do gaźników dostarczane jest poprzez elektryczną pompę paliwa, zawór paliwa (połączony z świetlnym sygnalizatorem zamknięcia na tablicy przyrządów) i filtr-odstojnik (z zaworem drenażowym) oraz pompę główną na korpusie przekładni silnika. W układzie znajduje się wyłącznik ciśnieniowy połączony z lampką minimalnego ciśnienia paliwa na tablicy przyrządów. W zbiorniku jest zanurzony pływakowy czujnik pomiaru ilości paliwa. Zbiornik jest odpowietrzany.

Instalacja hamulcowa - Samolot wyposażony jest w hydrauliczne hamulce tarczowe. Zbiorniczek płynu zintegrowany z pompką hamulcową umieszczoną na rękojeści drążka sterowego lub zintegrowany z pompkami hamulcowymi umieszczonymi na pedałach, dostępne z lewego fotela. Instalacja jest wyposażona w zawory odpowietrzające umieszczone w dolnej części zacisków hamulcowych.

Instalacja ogrzewania i wentylacji - Wymiennik ciepła na tłumiku silnika umożliwia dostarczanie do kabiny ciepłego powietrza. Dostarczane jest ono przez dyszę w dolnej części ściany ogniowej a także przez kratki nawiewu na przednia szybę. Nawiew zimnego powietrza, dwupunktowy, następuje poprzez regulowane dysze, pobierające świeże powietrze z chwytów pod centropłatem oraz poprzez boczne okienka drzwi. Kabina jest w sposób ciągły wentylowana poprzez wywietrzniki umieszczone na centropłacie, w strefie podciśnienia.

Opcjonalny zasobnik systemu firmy GALAXY zabudowany jest po prawej stronie, na wrędze w specjalnie przygotowanym stelażu, tuż za miejscem pasażerskim. Dwa pasy główne systemu mocowane do goleni podwozia głównego. Pas pomocniczy (stabilizujący) mocowany w przedniej cześci centropłata. Wyzwolenie pirotechnicznego naboju, który powoduje wyciągnięcie spadochronu ratunkowego przez górne okienko, następuje poprzez pociągnięcie w dół czerwonej rękojeści umiejscowionej w górnej części kabiny. Spaliny wystrzeliwanej rakiety odprowadzane są w dół kadłuba tunelem. Płatowiec, w poblizu miejsca zabudowy systemu, posiada wszelkie niezbędne napisy eksploatacyjne informujące o zabudowanym systemie pirotechnicznym (dla służb ratowniczych), zgodnie z zaleceniem ICAO AN 6/26-05/46

Dane techniczne dla podstawowej wersji:

Długość: 6,87 m
Rozpiętość: 9,6 m
Wysokość: 2,4 m
Pow. nośna: 12 m kw.
Prędkość maksymalna: 216 km/h
Prędkość przelotowa: 180 km/h
Prędkość przeciągnięcia: 63 km/h
Zasięg: 750 km

źródło: 3xtrim

oceń
0
0

komentarze (2) | dodaj komentarz

Linie lotnicze w turbulencjach

piątek, 30 stycznia 2009 10:55
Bezprecedensowy spadek przewozów towarowych w lotnictwie - alarmuje Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Powietrznych. W grudniu przewozy cargo samolotami były o prawie 1/5 mniejsze niż w tym samym miesiącu rok wcześniej.

Fot. Grzegorz Tułacz Według danych IATA w grudniu 2008 przewieziono drogą powietrzną o 22.6 proc. mniej towarów niż rok wcześniej. Spadła też liczba pasażerów - było ich o 4.6 proc. mniej niż w grudniu 2007 r.

Dyrektor generalny IATA Giovanni Bisignani określił dane o spadku przewozów cargo jako „bezprecedensowe i szokujące".

Według stowarzyszenia lotniczego, przewozy drogą powietrzną obsługują 35 proc. światowego handlu, ich radykalny spadek świadczy zatem, że handel międzynarodowy wyraźnie zwalnia. Stąd prognoza stowarzyszenia przewoźników lotniczych, które zapowiada jeden z najtrudniejszych okresów w historii lotnictwa.

- Niech wszyscy zapną pasy i przygotują się najpierw na turbulencje, a potem na twarde lądowanie - ostrzega szef IATA. Stowarzyszenie szacuje, że w tym roku linie lotnicze na świecie odnotują 2,5 miliarda dolarów strat - przy założeniu, że cena baryłki ropy naftowej nie przekroczy 60 dolarów, a liczba pasażerów spadnie tylko o 3 proc.

Źródło: tvn24.pl

oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Prezentacja C-130 Hercules

piątek, 30 stycznia 2009 10:46
28 stycznia br. ambasada USA, we współpracy z Siłami Powietrznymi zorganizowały prezentację samolotu C-130 Hercules, który w tym roku wejdzie na wyposażenie 3 Skrzydła Lotnictwa Transportowego w Powidzu.

Fot. Artur Weber / DPI MON Okazją do pobytu samolotów w Polsce był transport darów dla domu dziecka ze Słupska. Na warszawskim Okęciu wylądowały dwa C-130E (nr 70-1260 i 70-1264) należące do 37 eskadry lotnictwa transportowego (37th Airlift Squadron, 37th AS) wchodzącej w skład 86 Skrzydła Lotnictwa Transportowego (86th Airlift Wing, 86th AW) z bazy Sił powietrznych USA, w Ramstein (Niemcy).

Dowódca 86 Skrzydła Lotnictwa Transportowego, gen. bryg. Bill Bender pytany o opóźnienia w dostawach polskich Herculesów podkreślił, że wybrane przez stronę polską egzemplarze przechodzą kompleksowy remont podczas którego wymianie ulega dużo części i komponentów. Jak podkreślił, nadrzędnym celem jest bezpieczeństwo wykonywanych zadań w powietrzu, dlatego przygotowywanie Herculesów dla Polski wymaga nieco czasu.

Prezentacja możliwości transportowych samolotu odbyła się na lotnisku 33. Bazy Lotniczej w Powidzu, gdzie na pokład C-130 wsiedli członkowie dwóch pierwszych polskich załóg, które już ukończyły przeszkolenie w USA.

Po ponownym starcie zademonstrowano symulację zrzutu ładunku podczas lotu na małej wysokości - w tych czynnościach uczestniczyli bezpośrednio polscy lotnicy. Po wylądowaniu w Powidzu briefing na temat zadań i struktury 3 Skrzydła Lotnictwa Transportowego przeprowadził jego dowódca, gen. bryg. pil. Tadeusz Mikutel.

W skład 3. SLTr. wchodzą bazy lotnicze w Bydgoszczy, Wrocławiu, Powidzu, Krakowie, eskadry - 13eltr w Krakowie, 2 eltł w Bydgoszczy, 3 eltł we Wrocławiu, 14 eltr w Powidzu i utworzone z dniem 1 stycznia br. Grupy Poszukiwawczo - Ratownicze - w Świdwinie, Krakowie i Mińsku Mazowieckim. Skrzydło eksploatuje aktualnie sześć różnych statków powietrznych - Mi-2, Mi-8, W-3, CASA C-295, M-28 i An-2. Do niedawna na tej liście znajdowały się także samoloty An-26, których eksploatację zakończono 16 stycznia br. Do tej pory szkolenie na nowy typ statku powietrznego ukończyły dwie kompletne załogi - 4 pilotów, 2 nawigatorów, 2 techników pokładowych i 2 techników załadunku oraz 25 osób personelu naziemnego. Ppłk pil. Mieczysław Gaudyn, dowódca 14 eskadry lotnictwa transportowego, która będzie eksploatować Herculesy powiedział, że podczas szkolenia w USA piloci wykonali ok. 83 h nalotu, technicy i load-masterzy 50-60h. Polskie załogi rekrutowano spośród personelu latającego do tej pory głównie na samolotach An-26, C-295M, M-28. Na powidzkim lotnisku trwa przygotowywanie infrastruktury dla Herculesów - aktualnie powstaje główny hangar obsługowy dla C-130. Ze względu na opóźnienie w jego budowie, zakupiono dwa przenośne hangary typu lekkiego, modernizowane są powierzchnie lotniskowe i infrastruktura użytkowa bazy.

Jak podkreślił gen. Mikutel wizyta lotników z 86AW rozpoczyna praktyczną i roboczą współpracę między polską i amerykańską jednostką.
żródło:lotniczapolska

oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Na Okęciu będzie można foliować bagaż

czwartek, 29 stycznia 2009 22:50

29.1.Warszawa (PAP) - Na warszawskim Okęciu uruchomiono usługę foliowania bagażu nadawanego podczas odprawy biletowej. Mogą to być zwykłe walizki, ale też bagaż niestandardowy jak np. kije golfowe czy deski surfingowe. "System ten dostępny na naszym lotnisku daje również możliwość zabezpieczenia ponadwymiarowego bagażu, który może być wyjątkowo wrażliwy na różne uszkodzenia podczas transportu" - poinformował w czwartek rzecznik Okęcia Jakub Mielniczuk. Taka usługa jest dostępna na wielu lotniskach świata. Chroni bagaż np. przed zmoknięciem, czy otwarciem w czasie podróży. Usługa jest dobrowolna, kosztuje 25 zł za sztukę i wykonywana jest od ręki. Jak podano, na lotnisku znajdują się dwa stanowiska do foliowania. Jedno w Terminalu T1 - w hali ogólnodostępnej, na poziomie odlotów. Drugie znajduje się w strefie Terminalu T2 - na poziomie odlotów.

Źródło: PAP
oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Ciekawostka techniczna- Wariometr Flymaster B1

czwartek, 29 stycznia 2009 22:49
B1 jest najmłodszym dzieckiem Flymaster Avionics. Oparty na sprawdzonej technologii urządzenia Flymaster F1, niezwykle czuły i dokładny, wykrywa nawet najsłabsze noszenia i w precyzyjny sposób informuje o nich pilota.

Fot. Flymaster B1 B1 to produkt dla pilotów nie wymagających zintegrowanego urządzenia do nawigacji, ale raczej oczekujących przejrzystych, czytelnych informacji z zakresu wykorzystywania termiki. Oparty jest na sprawdzonej już technologii urządzenia Flymaster F1. Niezwykle czuły i dokładny, wykrywa nawet najsłabsze noszenia i w precyzyjny sposób informuje o nich pilota. Używając go, pilot już na starcie ma przewagę nad innymi pilotami.

Wśród wielu funkcji, B1 posiada możliwość graficznego przedstawiania przebiegu lotu w czasie i wysokości. Dziennik lotów może zapamiętać ich aż 1600. Trzy ustawiane wysokościomierze pokazują wysokość nad poziomem morza i np. aktualną wysokość jaką osiąga pilot nad lądowiskiem i nad startowiskiem. B1 posiada niespotykaną w swojej klasie jakość wyświetlanych informacji. Kontrast ekranu można ustawiać w/g preferencji, a sam ekran podświetlać.

Wyjątkowe cechy wariometru Flymaster B1:
* Polskie menu
* Polska instrukcja obsługi
* Niewiarygodnie wrażliwy czujnik noszeń
* Konfigurowalna akustyka
* Wysoka rozdzielczość oraz wysoki kontrast wyświetlacza (320×240 pikseli)
* Konfigurowalne pola danych
* 3 cyfrowe wysokościomierze
* Wysokościomierz graficzny
* Analogowe i cyfrowe vario
* Czas rzeczywisty, stoper i wskaźniki temperatury
* Wykres przebiegu lotu w czasie rzeczywistym
* Wysokiej jakości litowo-jonowy akumulator, ładowany przez USB z sieci lub np: przez laptop, ładowarkę samochodową itp.
* Połączenie USB z komputerem, dające możliwość oglądania i analizy własnych lotów, uaktualniania oprogramowania firmowego itp.

Nad wariometrem pracowało wielu profesjonalistów, wśród nich byli również doskonali piloci, także z Polski. B1 był poddany surowej ocenie Marcina Gorayskiego, podczas wyprawy do Brazylii, podczas której padł aktualny rekord Polski 370km. Dzięki jego sugestiom została poprawiona wydajność baterii, a także sprawność funkcji „Brzęczyk".

Wariometr był również testowany w ciężkich afrykańskich warunkach przez Mistrza Polski, Wojtka Maliszewskiego. Docenił on jego niezwykle kontrastowy ekran, świetnie widoczny w ostrym słońcu, nawet w polaryzujących okularach przeciwsłonecznych. Zwrócił też uwagę na bardzo wygodną funkcję modulacji dźwięku. Dzięki wcześniejszym sugestiom Marcina Gorayskiego, w ciągu całej afrykańskiej wyprawy, nie trzeba było ładować akumulatora.

Teraz Flymastera B1 przetestuje pierwszy człowiek, który przeleciał w Polsce 200km. Kacper Kowalski będzie używał go podczas najbardziej prestiżowych zawodów w przelotach otwartych w dalekiej Australii.

Źródło: apcoaviation.info

oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Niepewna przyszłość Microsoft Flight Simulator?

czwartek, 29 stycznia 2009 14:41
Microsoft Flight Simulator

Zdaje się, że ogłaszając 1400 zwolnień, Microsoft zamyka swoje studia gier. Publikacje poświęcone grom komputerowym: Gamasutra i Venture Beat widzą niepewną przyszłość Microsoft Flight Simulator. Gamasutra, powołując się na rozmowę z osobami decyjnymi, napisała, że "liczne raporty" wskazują na to, że "cały zespół Flight Simulator poszedł pod topór."

Oficjalne oświadczenie Microsoft'u w tym temacie stwierdza: „na chwilę obecną chcemy jedynie ogłosić, że jesteśmy szczerze oddani grom lotniczym." Według Microsoft'u, najnowsza wersja gry - Flight Simulator X „to kulminacja prawie 25 lat pracy".

Wielu zastanawia się jak bardzo firma jest oddana swojej linii gier lotniczych, jeśli faktycznie zwalnia zespoły odpowiedzialne za rozwój tychże gier. Microsoft Flight Simulator Microsoft'u jest na rynku od wczesnych lat '80 i zaskarbił sobie ogromną i oddaną grupę entuzjastów i pilotów.

Źródło: Internet
oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Diesle wracają na rynek

czwartek, 29 stycznia 2009 14:35

Austriacka Austro Engine GmbH, spółka-córka Diamond Aircraft, uzyskała certyfikat dla nowego silnika lotniczego, turbodiesla E4. Pozwoli to w niedalekiej już przyszłości na wznowienie produkcji dwusilnikowych, niezwykle popularnych DA42.


DA42 oferował zasięg do 1700 km, prędkość maksymalna ponad 350 km/h i przelotową 310 km/h. Przy prędkości ekonomicznej 280 km/h zużycie paliwa wynosi nieco ponad 33 l/h lotu, co w przeliczeniu na odległość, daje nieco ponad 10 l/100 km, czyli prawie dwa razy mniej, niż analogiczne konstrukcje tłokowe. Co więcej, w Centurionie można stosować naftę lotniczą, tańszą od benzyny i oleju napędowego. Słabością niemieckich silników były natomiast stosunkowo wysokie koszty serwisowania

4-osobowy DA42 jest sprzedawany w Europie od 2005, a w Stanach Zjednoczonych od 2006. Diamond od razu zdominował rynek dwusilnikowych, lekkich samolotów śmigłowych, dostarczając klientom w 2007 średnio 12-15 egz. miesięcznie. Producent zawdzięcza ten sukces nie tylko nowoczesnemu, kompozytowemu płatowcowi, o dużej doskonałości aerodynamicznej (austriackie przedsiębiorstwo ma ogromne doświadczenie w produkcji kompozytowych szybowców i motoszybowców), ale przede wszystkim - zastosowaniu oszczędnych silników diesla.

Dostawcami jednostek przebudowanych z samochodowych silników Mercedesa, o pojemności 1,7, a potem 2,0 l, był niemiecki Thielert. Od prawie 2 lat władze Diamonda rozpoczęły jednak prace nad własną jednostka napędową. Na szczęście. Okazało się bowiem, że Thielert - w wyniku niegospodarności i nieprawidłowości finansowych - zbankrutował, a syndyk nie jest w stanie zapewnić nawet pełnego pokrycia części zamiennych dla kilkuset użytkowanych samolotów, co praktycznie uziemiło większość maszyn tego typu.

Diamond został zmuszony przystosować swoje DA42 do zabudowania tradycyjnych, tłokowych silników Lycominga L360 (obecnie trwa ich certyfikacja na DA42) oraz przyspieszyć prace nad własnym turbodieslem.


Nowy silnik AE300 jest lżejszy i mocniejszy, niż jednostki Thielerta. Diamond nie opublikował jednak danych o zużyciu paliwa czy warunkach serwisowania. Wiadomo jedynie, że w sprzyjających okolicznościach, nowy DA42 z silnikiem diesla opuści zakład produkcyjny już za kilka miesięcy / Zdjęcia: Diamond Aircraft

Kilka dni temu E4 (występujący jednocześnie pod nazwą handlową Austro AE300), otrzymał certyfikat europejskich władz lotniczych EASA. Silnik został dopuszczony do wykorzystywania w lekkich samolotach turystyczno-sportowych.

Prace nad jednostką trwały 42 miesiące i pochłonęły 48 mln Euro. Ostatecznie udało się uzyskać konstrukcję o lepszych parametrach, niż Centurion 2.0 Thielerta. Mimo, że oba silniki oparte są na tym samym silniku Mercedesa, Austro zastosowała inne urządzenia dodatkowe, zmieniając przy tym konstrukcje układu przeniesienia napędu, doładowania i chłodzenia. Dzięki temu zmniejszono masę zestawu do 185 kg, zwiększając jednocześnie krótkotrwałą moc maksymalną do 166 KM i stałą do 152 KM, w porównaniu do 135 KM jednostek Thielerta.

Przedstawiciele Diamonda ujawnili, że wznowili prace nad płatowcami DA42, które pozostały w fabryce, w momencie przetrwania dostaw Centurionów. Jest ich obecnie 27 egz., w różnym stopniu ukompletowania. Otrzymują one nowe silniki. Proces uzyskania certyfikatu dla nowej konstrukcji jest już bardzo zaawansowany.

Jednocześnie producent opracowuje niezbędną dokumentację techniczną, dla wymiany jednostek napędowych Thielerta na Austro.
żródło:skrzydlatapolska


oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Tecnam zawadził o dach – raport komisji

czwartek, 29 stycznia 2009 8:59
Jak ustaliła komisja, samolot, który 7 grudnia zawadził o dach budynku i runął na prywatną posesję w miejscowości Niwki, nie posiadał ważnego pozwolenia na wykonywanie lotów w kategorii specjalny. Siedzący za sterami mężczyzna nie miał uprawnień lotniczych.

Fot. Archiwum KG PSP Do wypadku doszło 7 grudnia 2008 r. około godziny 13 w małopolskiej miejscowości Niwki. Samolot P-92 Echo, należący do prywatnej firmy, po nieudanym podejściu do lądowania zawadził o dach jednego z budynków (stodoły) i runął na teren prywatnego gospodarstwa rolnego. Oprócz samolotu, uszkodzone zostały wówczas samochód (fiat 126p) i ciągnik rolniczy . W wyniku wypadku dwie osoby będące na pokładzie - właściciel firmy i pilot - odniosły poważne obrażenia. Jedna z nich opuściła kabinę o własnych siłach, drugą wydobywali strażacy, którzy następnie zabezpieczyli miejsce wypadku przed pożarem z powodu wyciekającego z uszkodzonego samolotu paliwa. Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych przystąpiła do badania okoliczności zdarzenia, efektem jej dotychczasowych prac jest Raport Wstępny o Wypadku Lotniczym.

Samolot, który uległ wypadkowi, to należący do prywatnego właściciela (firmy) włoski P-92 Echo (producent: Costruzioni Aeronautiche TECNAM S.r.l.) o znakach rejestracyjnych SP-YAZ. 7 grudnia właściciel firmy wraz z zatrudnionym w niej pilotem (licencja zawodowa CPL z uprawnieniami instruktora FI-1) postanowili wykonywać loty - jak zeznał pilot - zapoznawcze. Około godziny 11 pilot przeprowadził przegląd przedstartowy, nie sprawdził jednak dokumentacji samolotu. Zaplanowany lot miał odbyć się po trasie Niwki-Kazimierza Mała (tu międzylądowanie)-Niwki. Po przeprowadzeniu próby silnika samolot wystartował o godzinie 12. Pilotował właściciel, kontrolujący go pilot zajął miejsce w prawym fotelu. Nad Kazimierzą Małą wykonano kilka kręgów, po międzylądowaniu samolot o godzinie 12.40 wystartował do lotu powrotnego. Nad miejscowością Niwki pilotujący samolot właściciel także wykonał kilka kręgów, po czym podjęto decyzję o lądowaniu na krótszym pasie (330 m) z wiatrem tylno-bocznym. Podejście do lądowania wykonano na prędkości 110 km/h przy klapach wychylonych na nieustalony kąt. Podejście było nieudane - w chwili przelotu nad progiem pasa samolot znajdował się na wysokości około 15 m - i pilot uznał, że nie uda się bezpiecznie zakończyć dobiegu. Krzyknął wówczas "dodaj gazu". Właściciel chciał przesunąć manetkę gazu do przodu, jednak zrobił to niepoprawnie - manetka nie została przesunięta. Pilot widząc, że zbliżają się do przeszkody, ściągnął drążek sterowy na siebie. Doszło do przeciągnięcia, samolot zaczepił o dach stodoły i runął na podwórko gospodarstwa rolnego. Właściciel i pilot odnieśli poważne obrażenia i zostali przewiezieni do szpitala. Samolot został zniszczony.

Badająca okoliczności zdarzenia komisja ustaliła, że samolot nie posiadał aktualnego pozwolenia na wykonywanie lotów w kategorii specjalny. Na jego skrzydłach i kadłubie naniesione były znaki rozpoznawcze OK-NUA35, gdyż właściciel był w trakcie przenoszenia go do czeskiego rejestru statków powietrznych, jednak związane z tym formalności nie zostały jeszcze zakończone.

Pilotujący samolot właściciel nie posiadał uprawnień lotniczych ani statusu ucznia pilota, nie przechodził badań lotniczo-lekarskich. Według zeznań pilota, wielokrotnie latał w lewym fotelu, potrafił wykonać samodzielnie bezpieczny lot po kręgu, posiadał wiedzę z zakresu pilotażu samolotów ultralekkich oraz ogólną wiedzę o lotnictwie.

Na miejscu zdarzenia nie znaleziono dokumentacji samolotu - nie było jej na pokładzie. Ani pilot, ani dyrektor firmy, do której należał samolot, nie potrafili wskazać miejsca, w którym się ona znajduje. Właściciel firmy nie składał zeznań ze względu na stan zdrowia.
żródło:lotniczapolska

oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Zamówienie na zmodernizowane Hawki

środa, 28 stycznia 2009 22:06

Patria Aviation Oy podpisała umowę z fińskimi wojskami lotniczymi na modernizację awioniki 11 samolotów szkolno-bojowych Hawk Mk51. Wartość kontraktu to ponad 10 mln USD. Samoloty zostaną dostarczone w latach 2009-2010.


Wnętrze zmodernizowanego kokpitu / Zdjęcie: Patria

W ramach umowy Patria - we współpracy z kanadyjską CMC Electronics - modernizuje awionikę, w oparciu o kanadyjski pakiet Cockpit 4000. Dzięki temu samoloty zostaną wyposażone w wielofunkcyjne wyświetlacze ciekłokrystaliczne, a cała awionika zostanie zmodernizowana pod kątem zwiększenia możliwości planowania i rejestracji misji. To z kolei pozwoli na zwiększenie spektrum zadań szkoleniowych, których część można było do tej pory realizować jedynie na bojowych F/A-18 C/D fińskich wojsk lotniczych (Ilmavoimat).

Podpisanie porozumienia nastąpiło po pozytywnych badaniach samolotu HW-341 cn 312238, na którym zabudowano nowe urządzenia i który odbył pierwszy lot pod koniec września 2008.

Umowa jest jednocześnie wypełnieniem ramowego porozumienia z 2006 o modernizacji 30 fińskich Hawków. Jednak w odróżnieniu od wcześniejszych doniesień, obecnie wiadomo już, że przebudowa nie będzie dotyczyła wyłącznie samolotów modeli Mk51 i Mk51A. Przedstawiciele wojsk lotniczych poinformowali, że zamierzają podpisać podobną umowę na unowocześnienie awioniki 18 egz. Hawków modelu Mk66, odkupionych niedawno od Szwajcarii. W ten sposób zostanie zmodernizowanych łącznie 12 samolotów Mk51/51A (wraz z już przebudowanym HW-341) i

18 Mk66.

Przypomnijmy, że Patria proponuje Siłom Powietrznym RP zmodernizowane Hawki, należące do fińskich wojsk lotniczych. Jednak w związku z tym, że Ilmavoimat modernizuje swoje najmłodsze samoloty, propozycja dla Dęblina prawdopodobnie opiera się na egzemplarzach, które rozpoczęły służbę w latach 1980.
żródło:skrzydlatapolska


oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

2008 udany dla ATR

środa, 28 stycznia 2009 22:05

Francusko-włoski ATR zanotował najlepsze, od chwili powstania w 1981, wyniki finansowe. Jego obrót wzrósł do rekordowej sumy 1,3 mld USD, a dostawy do 55 samolotów. W porównaniu do 2007 zmniejszyła się jednak liczba zamówień.


Od początku istnienia, ATR dostarczył łącznie 810 samolotów, dla 140 operatorów z 80 krajów wiata. Wśród nich znajduje się EuroLOT, która wykorzystuje 8 większych i starszych ATR 72-200 oraz 6 egz. ATR 42-500 / Zdjęcie: ATR

Dwa lata temu ATR dostarczył 44 maszyny, a obrót wyniósł 1,1 mld USD. 2007 był rekordowy pod względem zamówień - klienci kupili aż 113 samolotów. W 2008 produkcja i obrót wzrosły, jednak drastycznie spadła liczba zamówień: do 42 egz., z opcją na 14 kolejnych.

W związku z tym wielkość portfela zamówień spadła w grudniu 2008 do 169 samolotów. Wśród nich 39 egz. to maszyny serii -600, a więc kolejnej już odsłony modeli ATR 42 i 72, z mocniejszymi silnikami, zmodernizowaną awioniką (z wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi) i zmienionym wystrojem kabiny pasażerskiej. Samoloty prototypowe tego typu przechodzą obecnie próby naziemne, a pierwsze dostawy planowane są na 2011.

Zwiększenie produkcji spowodowało również zwiększenie zatrudnienia. W ubiegłym roku wzrosło ono do 860 osób (ATR, jako joint-venture francuskiej części EADS i Alenia Aeronautica zajmuje się głównie montażem finalnym podzespołów, produkowanych w zakładach założycieli spółki).

W odróżnieniu od innych zakładów branży, pracownicy ci mogą być w zasadzie pewni o swoje stanowiska - kierownictwo ATR zamierza w 2009 zwiększyć dostawy, do 60 samolotów, a obroty do sumy 1,4 mld USD.

Spółka korzysta ze wzrostu zapotrzebowania na regionalne samoloty pasażerskie i faktu, że obecnie jest praktycznie światowym monopolistą w produkcji samolotów turbośmigłowych dla ok. 50 pasażerów (ATR 42-500).
żródło:skrzydlatapolska


oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Grecja/ Kontrolerzy lotów odwołują strajk

środa, 28 stycznia 2009 12:57

28.1.Ateny (PAP/Reuters,AP) - Kontrolerzy lotów w Grecji zdecydowali odwołać rotacyjny protest, w czasie którego w środę domagać się mieli poprawy warunków pracy i opieki zdrowotnej. Przedstawiciele lotnictwa cywilnego i lotnisk mówią, że w środę zrealizowane zostaną wszystkie loty, z wyjątkiem ok. 30, które już anulowano. Rotacyjny strajk, polegający na kilku trzygodzinnych przerwach w pracy, miał się rozpocząć o godz. 4.00 czasu lokalnego (godz. 3.00 czasu polskiego) i trwać do godz. 22:30. Kontrolerzy domagają się poprawienia opieki zdrowotnej i działań rządu, które zapobiegłyby nadawaniu przez greckie radiostacje na częstotliwościach używanych przez kontrolerów lotów. Na początku tygodnia związek ostrzegał przed 24-godzinnym strajkiem w ramach akcji organizowanej przez centralę związkową ADEDY, ale greckie sądy uznały, że byłoby to nielegalne.

Źródło: PAP
oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Pożegnanie z mundurem generała Wójcika

środa, 28 stycznia 2009 12:39
W czwartek 29 stycznia odbędzie się uroczystość pożegnania gen. bryg. Jerzego Wójcika, byłego wieloletniego Dowódcy 6 Brygady Desantowo - Szturmowej.

Fot. 6BDSz O godz. 10.00 w spadochroniarni 16 batalionu powietrznodesantowego spadochroniarze pożegnają swego byłego dowódcę, który po prawie czterdziestoletniej służbie pożegna się z mundurem. W obecności sztandarów wszystkich jednostek Brygady generała Wójcika pożegnają m.in. Dowódca Wojsk Lądowych gen. broni Waldemar Skrzypczak oraz obecny dowódca 6 BDSz gen. bryg. Andrzej Knap.

Gen. bryg. Jerzy Wójcik służbę wojskową rozpoczął wstępując do szkoły oficerskiej w 1969r. Służbę w gronie spadochroniarzy rozpoczął 1984 roku przechodząc od tego czasu kolejne szczeble kariery od szefa sztabu batalionu po dowódcę Brygady którym był dwukrotnie najpierw w latach 2000 - 2002 a następnie w latach 2004 - 2008. W czasie swojej służby był również dowódcą 21 Brygady Strzelców Podhalańskich w Rzeszowie i 3 Brygady Zmechanizowanej Legionów w Lublinie a także dowódcą 1 Brygadowej Grupy Bojowej w ramach III zmiany Polskiego Kontyngentu Wojskowego w Republice Iraku.

kpt. Marcin GIL
Oficer prasowy 6BDSz
żródł:lotniczapolska

oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Lot do stratosfery

środa, 28 stycznia 2009 8:55
W latach trzydziestych ambitny plan rozsławił Polskę i Legionowo na cały świat.

Fot. z archiwum Katarzyny Kuligowskiej Pomysł lotów do stratosfery zapoczątkował pilot, konstruktor, zwycięzca w zawodach o puchar Gordon Bennetta: kat. pil. inż. Zbigniew Burzyński. Uzyskał on akceptację planów lotów wysokościowych, przez dowódcę 2 Batalionu Balonowego w Legionowie mjr. pil. Juliana Sielewicza. W latach 1933 - 1938 zrealizowano w Polsce 7 lotów. Loty wysokościowe doprowadziły do uzyskania rekordu wysokości uznanego przez FAI, na wysokość 10 853 m - 29.03.1936 roku, na najlepszym balonie klasy Gordon Bennett o pojemności 2200 m3 WARSZAWA II, wyprodukowanym przez Wytwórnię Balonów i Spadochronów w Legionowie.

Dzięki pracom prowadzonym przez inż. Józefa Rojka w Wytwórni Balonów i Spadochronów w Legionowie, nad produkcją niezwykle lekkiego materiału do konstrukcji powłok balonów, o wadze 35-37 g/m2, zainteresował się nią wybitny szwajcarski naukowiec prof. August Piccard, który zawitał w niej 10.05.1935 r. Profesor zamierzał zlecić uszycie z niego balonu stratosferycznego, ponieważ nikt inny nie był w stanie wyprodukować tak lekkiego materiału. Niestety, nagła śmierć profesora przerwała projekt.

Polska jako wiodący producent balonów w latach trzydziestych, postanowiła zrealizować ambitny plan lotu do stratosfery na wysokość 30 000 m. Oficjalne rozpoczęcie prac nad budową stratostatu, datujemy na 7.06.1937 ,projekt uzyskał nazwę: „I Polski Lot Stratosferyczny" (I-PLS).

Lista osób którym powierzono prace nad budową balonu w Legionowie :
- mjr. pil. inż. Stanisław Mazurek - główny konstruktor
- inż. Józef Paszczora -projektant powłoki i zawieszeń
- inż. Jan Szal - projektant gondoli
- inż. Jan Zygmunt Karpiński - laboratoryjne badanie cech materiałów lotniczych przeznaczonych do budowy stratostatu
- inż. Franciszek Stoszko - konstruktor klapy nawigacyjnej i technologii wykonania olbrzymiej powłoki.
- prof. dr hab. Stanisław Ziemecki - konstruktor komory do pomiarów natężenia promieniowania kosmicznego
- prof. Dr hab. Marian Mięsowicz - konstruktor aparatu do badania kierunkowości promieniowania kosmicznego
Załoga stratostatu:
- kap pil. inż. Zbigniew Burzyński
- dr Konstanty Jodko-Narkiewicz

Latem roku 1938 budowa stratostatu dobiegła końca. Przetransportowano go do Doliny Chochołowskiej, gdzie startowisko przygotowywał 2 Batalion Balonowy Legionowo, w sile 200 żołnierzy, pod komendą ppłk obs. bal. Juliana Sielewicza.

Rankiem 12.10.1938 roku podjęto decyzje o starcie. Przygotowania rozpoczęto o świcie 13.10.1938 r. O godzinie 1:00 w dniu 14.10.2008 przerwano start ze względu na silny wiatr. W trakcie opróżniania powłoki nastąpiło wyładowanie elektrostatyczne które spowodowało wybuch i wypalenie olbrzymiej dziury w powłoce. Po naprawie powłoki kolejne przygotowania do startu zaplanowane były na wrzesień 1939 r.

Ambitny plan Polaków, lotu do stratosfery na wysokość 30 km, został zrealizowany przez Amerykanów dopiero w roku 1966.
żródło;lotniczapolska

oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Ministerstwo popiera budowę lotniska

środa, 28 stycznia 2009 8:52
Ministerstwo Infrastruktury popiera budowę portu lotniczego w okolicach Kielc. Taką odpowiedź na swoją interpelację otrzymał poseł Henryk Milcarz (SLD).

Fot. Grzegorz Tułacz Poseł Milcarz zapytał premiera Donalda Tuska, „czy rząd spełni nadzieje mieszkańców regionu świętokrzyskiego dotyczące budowy lotniska?". Odpowiedział mu wiceminister infrastruktury Tadeusz Jarmuziewicz. „Ministerstwo Infrastruktury, i jak sądzę również Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, popierają budowę lotniska dla Kielc. (...) Region świętokrzyski i Kielce, z szybko rosnącymi międzynarodowymi targami, potrzebują transportu lotniczego dla zaspokojenia egzystencjalnych potrzeb regionu" - napisał Jarmuziewicz.

Zastrzega jednak, że rząd nie wskazuje żadnej konkretnej lokalizacji dla takiej inwestycji, bo nie ma takich uprawnień. Wielkość portu lotniczego uzależniona będzie też od „rzetelnej analizy ekonomicznej".

Źródło: Gazeta Wyborcza Kielce

oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Zdjęcia w galeriach.


Wyszukaj

Wpisz szukaną frazę i kliknij Szukaj:

Subskrypcja

Wpisz swój adres e-mail aby otrzymywać info o nowym wpisie:

Statystyki

Odwiedziny: 882304
Bloog istnieje od: 3594 dni

Lubię to

Mój status GG: GG: 9159725 jakiś tekst