Bloog Wirtualna Polska
Jest 1 273 485 bloogów | losowy blog | inne blogi | zaloguj się | załóż bloga
Kanał ATOM Kanał RSS

Który dziś?

« styczeń »
pn wt śr cz pt sb nd
 010203040506
07080910111213
14151617181920
21222324252627
28293031   

Troche o mnie

✈Witam nazywam się Sebastian i chodzę do 1-klasy technikum.Zamieszkuje w Piotrkowie Trybunalskim.Moje zainteresowania to lotnictwo,interesuje się nim od 6-roku życia.Moim celem życiowym jest zostanie pilotem samolotu(bardzo bym chciał latać na samolotach takich jak leta-410,king air 350 lub inne samoloty turbośmigłowe).To tyle o mnie zapraszam na mojego bloga. Pozdrawiam lotniczo ✈

O moim bloogu

Najaktualniejsze wiadomości ze świata lotnictwa oraz filmy, zdjęcia i różne ciekawostki. Zapraszam!

Jak ci się podoba ten blog?






zobacz wyniki

Więcej w serwisach WP

Wiadomości

Pytamy.pl

jakiś tekst

Zdjęcia w galeriach.


King Air C90GTi certyfikowany

środa, 30 stycznia 2008 14:43

Hawker Beechcraft poinformował wczoraj, że nowy model dyspozycyjnego samolotu King Air, C90GTi, z nowoczesną awioniką, zakończył proces certyfikacji amerykańskiej FAA.


King Air to symbol lotnictwa dyspozycyjnego. W ciągu ponad 40 lat wyprodukowano 7000 samolotów tego typu w kilku odmianach, różniących się wielkością i usterzeniem ogonowym. Nowy model serii 90 musi jednak konkurować z VLJ, co nie będzie łatwe. Najmniejszy z rodziny King Air ma niższą prędkość, podobna awionikę i porównywalną cenę (standardowo wyposażony C90GTi kosztuje 3,2 mln USD). Przemawia za nim tylko wyższy komfort / Zdjęcie: Hawker Beechcraft

King Air, model 90, jest produkowany nieprzerwanie od 1964. Od tego czasu poddawano go wielu modernizacjom, jednak nadal cieszy się dużym zainteresowaniem, jako stosunkowo szybki, 2-silnikowy samolot dyspozycyjny dla 7 pasażerów.

Obecny model to pochodna C90GT, wprowadzonego na rynek w 2005. Samolot został wyposażony w silniki turbośmigłowe Pratt&Whitney PT6A-135A o mocy 550 KM każdy (zdławione z 750 KM, jednak zapewniające maksymalną moc przy gorszych warunkach).

Modernizacja polegała na wprowadzeniu nowej, zintegrowanej awioniki Collins Pro Line 21, tej samej, którą posiadają większe modele King Air B200GT, 350, Premier 1A, Hawker 750 i 900XP.

Kokpit wyposażono w trzy wyświetlacze ciekłokrystaliczne 20,3x25,4 cm, cyfrowe radio i systemy łączności, a także, m.in., systemy TAWS+, TCAS-I. Rockwell Collins dostarczył zintegrowany system informacji o locie (IFIS).

Zmiana stała konieczna, z uwagi na podobną działalność konkurencji – szklane kokpity stają się normą w nowych samolotach dyspozycyjnych. Odnosi się to szczególnie do bardzo lekkich odrzutowców (VLJ, zobacz: Odrzutowiec z internetowej aukcji), które stanowią ogromne zagrożenie dla tradycyjnych, turbośmigłowych maszyn. Dlatego C90GTi przedstawiany jest przez producenta, jako samolot mogący konkurować z VLJ na krótkich i średnich dystansach (maksymalna prędkość przelotowa to 500 km/h) przy o 50% większej kubaturze kabiny pasażerskiej.

Proces certyfikacji nowego King Aira został już ukończony w Brazylii. Badania dopuszczenia do lotów trwają również w Europie, Kanadzie, Gwatemali, Meksyku i Wenezueli. Hawker Beechcraft wyprodukował 10 egzemplarzy. Większość z nich służy do testów.


oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

20 ofiar tragedii

piątek, 25 stycznia 2008 7:10

Na pokładzie samolotu CASA C295M (Katastrofa samolotu CASA C295M w Mirosławcu) znajdowało się łącznie 20 osób, w tym gen. bryg. pil. Andrzej Andrzejewski, dowódca 1. Brygady Lotnictwa Taktycznego i płk pil. Jerzy Piłat, dowódca 12. Bazy Lotniczej w Mirosławcu.

Ujawniono listę ofiar tragicznego lotu. Byli to gen. bryg. Andrzej Andrzejewski, płk Jerzy Piłat, płk Dariusz Maciąg, ppłk Zdzisław Cieślik, ppłk Dariusz Pawlak, ppłk Zbigniew Książek, mjr Robert Maj, mjr Mirosław Tyczyński, mjr Piotr Firlinger, mjr Krzysztof Smółka, kpt. Paweł Zdunek, kpt. Leszek Ziemski, kpt. Grzegorz Stefaniuk, por. Robert Kuźma, por. Michał Smyczyński, sierż. Janusz Adamek oraz czterech członków załogi. Wcześniej, w podpoznańskich Krzesinach samolot opuściło kilku oficerów, w tym gen. bryg. pil. Włodzimierz Usarek, dowódca 2. Brygady Lotnictwa Taktycznego.

Gen. bryg. Andrzej Andrzejewski, jeszcze w stopniu podpułkownika, 19 sierpnia 2003 pilotował Su-22M4, który został omyłkowo zestrzelony przez pocisk zestawu Kub w czasie ćwiczeń Zielony Świerk na poligonie w Wicku Morskim. Pilot katapultował się i został podjęty z Bałtyku 6 mil na północny-zachód od Ustki. Po tym wydarzeniu Andrzej Andrzejewski, awansowany do stopnia pułkownika, miał kilka miesięcy przerwy w lataniu. 11 listopada 2006 został awansowany do stopnia generała brygady i objął dowodzenie 1. Brygadą Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie. Wcześniej był zastępca dowódcy tej jednostki.

Samolot CASA C295M o numerze bocznym 019, który uległ katastrofie, został zakupiony na mocy umowy z 2006 i dostarczony w listopadzie 2007. Był więc jedną z dwóch najmłodszych maszyn tego typu w Polsce. Odbył 323 loty, a silniki przepracowały 334 h i 43 min. Były na gwarancji. Obejmuje ona 2 lata lub 600 h lotu.

Na miejsce katastrofy przybyli m.in. premier Donald Tusk, minister obrony Bogdan Klich i przedstawiciele prezydenta RP. Lech Kaczyński, w związku z tragedią, skrócił oficjalną wizytę w Chorwacji i zapowiedział, że rozpatrzy możliwość wprowadzenia żałoby narodowej.

Rozbicie CASA C295M to jedna z największych katastrof lotniczych w historii polskiego lotnictwa wojskowego. W 1973 rozbił się An-24. Zginęło wtedy 18 osób.


oceń
0
0

komentarze (1) | dodaj komentarz

CASA tuż przed katastrofą

piątek, 25 stycznia 2008 7:09


ZDJĘCIE ZROBIONE DWIE GODZINY PRZED WYPADKIEM
Fot. fot. Maciej WolańskiCASA startująca z warszawskiego Okęcia w środowe popołudnie
Jedno z ostatnich zdjęć zrobionych przed katastrofą samolotu CASA, który rozbił się w środę na lotnisku w Mirosławcu. W katastrofie zginęło dwudziestu świetnych polskich oficerów. Zdjęcie otrzymaliśmy od Macieja Wolańskiego.
W środę wieczorem w Mirosławcu rozbił się wojskowy samolot transportowy CASA C-295M. Zginęło 20 osób - czterech członków załogi i 16 pasażerów - oficerów wracających z konferencji na temat bezpieczeństwa lotów. Samolot po starcie z Warszawy lądował w Powidzu i Poznaniu, miał lecieć do Mirosławca, Świdwina i Krakowa, gdzie stacjonuje 13. eskadra lotnictwa taktycznego, wyposażona w te samoloty.



Przyczyny katastrofy ustala komisja badania wypadków lotniczych. Wiadomo, że nad Mirosławcem w chwili katastrofy padał deszcz, a pilot podchodził do do lądowania dwa razy. Jednak eksperci mówią, że CASA jest tak dobrym i nowoczesnym samolotem, że może podchodzić do lądowania w trudniejszych warunkach i na gorszych lotniskach.

oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Ostatni C-17 dla Australii

środa, 23 stycznia 2008 11:10

W sobotę australijskie wojska lotnicze przejęły ostatni, 4. ciężki samolot transportowy C-17A Globemaster III w czasie uroczystości w zakładach Boeinga w Long Beach, w Kaliforni.


C-17 trafiły do najbliższych sojuszników USA, zaangażowanych w misje ekspedycyjne: Kanady (zobacz: Kanada kupiła C-130J), Wielkiej Brytanii (zobacz: Londyn kupił szóstego C-17) i Australii. Częściowo – przynajmniej w przypadku wyboru Londynu – w wyniku opóźnień programu A400M / Zdjęcie: RAAF

Pod koniec 2005 Australia zdecydowała ostatecznie o zakupie ciężkiego samolotu transportowego. Brano pod uwagę pozyskanie 4 C-17 lub 8 A400M. Zwyciężyła konstrukcja amerykańska, bowiem przeważył pogląd, że samolot musi być zdolny do transportowania współczesnych czołgów podstawowych. Australijczycy podnosili również wymóg natychmiastowych dostaw, a to w przypadku Airbusa było niemożliwe.

Ostatecznie w połowie 2006 podpisano z Boeingiem umowę o dostawie 4 samolotów z bieżącej produkcji dla US Air Force (jedyną wymaganą zmianą było namalowanie innych znaków rozpoznawczych). Pierwszy C-17 dotarł do Australii 4 grudnia 2006, drugi – 11 maja, trzeci – 18 grudnia 2007.

Samoloty, po przekazaniu w Long Beach, docierają do kraju odbiorcy z kilkudniowym opóźnieniem. Wszystkie wejdą w skład 36. eskadry Royal Australia Air Force w Amberley. Pełną gotowość do lotów operacyjnych ostatni z Globemasterów osiągnie w marcu, kiedy z USA zostanie przysłany system samoobrony samolotu.

Obok zadań typowo transportowych australijskie C-17 zostały przystosowane do lotów sanitarnych. Będą mogły zabrać do 6 pacjentów w bardzo ciężkim stanie lub 36 rannych.

Wartość całego kontraktu – wliczając w to wybudowanie hangarów i systemów obsługowych na lotnisku w Amberley – kosztowała 2,2 mld AUD (1,9 mld USD).


oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Kanada kupiła C-130J

sobota, 19 stycznia 2008 8:01

Lockheed Martin dostarczy kanadyjskim wojskom lotniczym 17 C-130J za ok. 1,4 mld USD. Cała suma objęta jest offsetem.


C-130J-30 US Air Force. Kanadyjski kontrakt na dostawy tych samolotów był krytykowany za brak prawdziwej konkurencji. Władze w Ottawie zdecydowały bowiem, że tylko produkt Lockheed Martina spełni oczekiwania. Propozycja EADS, oferującego A400M, nie została wzięta pod uwagę. W konkursie wziął udział jedynie koncern amerykański / Zdjęcie: USAF

Umowę finalną podpisano 16 stycznia. Zakłada ona rozpoczęcie dostaw pierwszych samolotów w ostatnim kwartale 2010. Będą przekazywane przez kolejne 24 miesiące. Zamówione maszyny to wersja o wydłużonym kadłubie (C-130J-30), podobna do wykorzystywanych obecnie przez US Air Force. W Kanadzie otrzymają oznaczenie CC-130J. Samoloty modelu J znajdują się jeszcze w wyposażeniu Australii, Danii, Włoch, Norwegii i Wielkiej Brytanii.

Umowa jest częścią planu zastąpienia wysłużonych Herkulesów modeli E i H oraz ogólnego odmłodzenia floty transportowców wojskowych. W styczniu 2007 Kanadyjczycy podpisali porozumienie o zakupie 4 C-17 Globemaster (pierwszy został dostarczony w sierpniu 2007) o wartości 869 mln USD. Prawdopodobnie wiosną tego roku wyślą zapytanie ofertowe do Boeinga dotyczące śmigłowców CH-47F Chinook.

Umowa na dostawy Super Herculesów zakłada 100% offsetu, z czego aż 75% ma być zrealizowane przez dostawy produktów miejscowego przemysłu. Władze w Ottawie zakładają, że w 2009 podpiszą z Lockheed Martinem kolejna umowę, na 20-letni serwis. Również jego wartość ma być objęta offsetem.


oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Tankowanie szwedzkich Gripenów

czwartek, 17 stycznia 2008 7:01

Szwedzka agencja sprzętu wojskowego FMV przeprowadziła, przy udziale francuskich KC135, próby tankowania w powietrzu zmodernizowanych Gripenów lotnictwa szwedzkiego.


Dwa JAS 39 Gripen D w czasie tankowania paliwa w locie. Z przodu francuski KC135 / Zdjęcie: Gripen International

Szwedzi przeznaczyli do tego cztery samoloty, dwa jednomiejscowe (wersja C) i dwa dwumiejscowe (D). Gripeny operowały z francuskiej bazy Istres, 50 km na północny-zachód od Marsylii. Przeprowadzono kilkanaście testów, na ziemi i w locie. Zajęły one ponad 10 dni.

Próby były niezbędnym elementem procesu certyfikacji zmodernizowanego Gripena. W systemy do tankowania w locie zostały wyposażone wszystkie eksportowe wersje samolotów. Flygvapnet, szwedzkie wojska lotnicze posiadają obecnie 138 samolotów wersji A/B, C/D. Nie mogą one uzupełniać paliwa w powietrzu. W ramach planu docelowego zmniejszenia ich liczby (do ok. 100) zakłada się ich modernizację – szczególnie wersji A/B do standardu C/D – a także, dla umożliwienia prowadzenia misji zagranicznych w ramach sił wielonarodowych, planuje się wyposażenie ich w system tankowania w locie.


oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

A jednak Boeing, chociaż…

czwartek, 17 stycznia 2008 7:00

Airbus opublikował dzisiaj dane dotyczące produkcji i zamówień w 2007. Przedstawiciele linii lotniczych podpisali z europejskim producentem umowy na dostawy łącznie 1341 samolotów pasażerskich. To wynik o 72 egzemplarze gorszy, niż Boeinga. Airbus wyprodukował jednak więcej samolotów.


Pierwszy – i jedyny jak dotąd – dostarczony odbiorcy A380. Opóźnienie programu rozwoju tego samolotu wpłynęło poważnie na wyniki finansowe Airbusa. Jeden taki kolos kosztuje ok. 300 mln USD, czyli prawie 6 razy więcej niż A320. Dopóki dostawy A380 nie osiągną poziomu 20-30 egzemplarzy rocznie (czyli tyle, ile sprzedaje się B747), Airbusowi będzie trudno osiągnąć obroty swojego największego rywala / Zdjęcie: Airbus

Według informacji z końca 2007, w walce o prymat na rynku producentów samolotów pasażerskich, prowadził Airbus. Faktem jest bowiem, że uzyskał wstępne zamówienia na 1458 samolotów, czyli o 35 więcej niż Boeing. Jednak po korektach umów okazało się, że większe zamówienia zdobył koncern Amerykański – łącznie 1413 egz. (zobacz: Boeing ujawnił portfel zamówień).

Nie oznacza to jednak, ze zamówienia przełożą się automatycznie na wielkość produkcji. Dopiero teraz analitycy rynku i przedstawiciele obydwu koncernów przyznają, że problemem nie jest zdobycie zamówień, ale ich realizacja. Boeing już raz doprowadził do skokowego wzrostu produkcji, z 271 samolotów w 1996 do 620 w 1999. Jednak później nadszedł czas kryzysu branży, pogłębiony – szczególnie w USA – skutkami ataków na WTC i koncern znalazł się w bardzo trudnej sytuacji, dostarczając w 2003 zaledwie 281 maszyn. W odróżnieniu od Boeinga, Airbus przetrwał kryzys przy minimalnym zmniejszeniu produkcji i od 2003 przekazuje odbiorcom więcej samolotów niż Amerykanie.

Kierownictwa obu koncernów zdają sobie jednak sprawę z faktu, że obecna hossa minie, dlatego wzrost produkcji będzie o wiele bardziej zrównoważony niż w latach poprzednich. Co więcej, producenci muszą się liczyć z możliwością opóźnień wprowadzania nowych modeli. Airbus odczuł to w przypadku A380, a Boeing w odniesieniu do Dreamlinera, który zanotuje prawdopodobnie kolejne, nowe opóźnienie. Niewiadoma pozostaje również przyszły kurs dolara do euro, obecnie faworyzujący zdecydowanie Boeinga. Wszystko to powoduje, że portfel zamówień należy traktować raczej jako odwzorowanie trendów rynku, niż realny wskaźnik sukcesu któregoś z koncernów. Szczególnie przy tak niewielkich różnicach. Po prostu, realizacja zamówień może całkowicie przekreślić wcześniejsze plany zakupów.

Bardziej konkretnym odniesieniem są wyniki produkcji i suma sprzedaży. W tej pierwszej klasyfikacji od kilku lat prowadzi Airbus, także w 2007. Dostarczył w mijającym roku odbiorcom 453 samoloty, czyli o 19 więcej niż w 2006. Były to 367 samoloty rodziny A320, 6 transportowych A300, 79 A330/A340 i jeden A380 (dla Singapore Airlines). Boeing wyprodukował natomiast 441 egzemplarzy, w tym 330 rodziny B737, 83 B777, 12 B767 i 16 B747.

Wartość produkcji jest nieznana. Na podstawie cen katalogowych i faktu, że Boeing dostarczył nieco więcej droższych samolotów szerokokadłubowych (B747, B777 i B767) niż Airbus (A380, A330/340 i A300), można wnosić, że wartość ubiegłorocznej produkcji była zbliżona lub nieznacznie wyższa w odniesieniu do Boeinga.

Europejski koncern zamierza w 2008 przekazać odbiorcom 480 samolotów. Amerykanie także chcą zwiększyć produkcję.


oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Cessna 172 z turbodieslem 2.0

czwartek, 17 stycznia 2008 7:00

W listopadzie 2007 Cessna zapowiedziała przystosowanie swojego Skyhawka do niemieckiego turbodiesla, Thielert Centurion 2.0. Teraz rozpoczęły się badania certyfikacyjne nowego modelu.


Centurion 2.0 na wystawowym modelu Cessny 172 / Zdjęcie: Thielert GmbH

Silniki diesla nie były preferowane przez lotnictwo. Mimo mniejszego zużycia tańszego paliwa, niekorzystny stosunek mocy do masy, praktycznie wykluczał wykorzystanie takich silników do napędzania samolotów.

Jednak wraz z rozwojem przemysłu motoryzacyjnego i powstaniem coraz doskonalszych modeli turbodiesli, możliwość zastosowania ich w lotnictwie stała się realna. Prekursorem takich rozwiązań stały się przedsiębiorstwa europejskie. Powodem są wysokie podatki nakładane na cenę benzyny lotniczej, co czyni opłacalnym rozwój nowych, bardziej oszczędnych konstrukcji.

Po drugie, nowoczesne diesle, dzięki turbodoładowaniu zapewniają maksymalną moc także na dużych wysokościach, na których tradycyjne silniki benzynowe notują już duży spadek mocy.

Pierwszego lotniczego turbodiesla zaczął produkować w 2002 Thielert GmbH z miejscowości Lichtenstein w Niemczech wschodnich. Jego silnik to przerobiona jednostka napędowa z Mercedesa A o pojemności 1,7 l i mocy 135 KM. Miał on zastępować 160-konne, benzynowe Lycomingi O-320 w Cessnach 172 i Piperach Cherokees o podobnej masie, ale większych gabarytach.

Obecnie kilka przedsiębiorstw europejskich certyfikowało już swoje silniki na Starym Kontynencie i w USA. Thielert uczynił to również z jedną ze swoich konstrukcji, Centurionem 2.0, który został ostatecznie wybrany przez Cessnę do napędzania Skyhawka.

Silnik wywodzący się z Mercedesa został certyfikowany w Europie i USA w 2006. Ma moc 155 KM i może korzystać z paliwa dla samolotów odrzutowych (w USA Jet-A), jak i tradycyjnego oleju napędowego.

Cessna prowadzi teraz proces częściowej certyfikacji nowego modelu o nazwie 172 TD. Modernizacja nie ogranicza się tylko do silnika, ale również zabudowania nowego autopilota oraz zwiększenia potencjału awioniki.

Producent nie wiąże wielkich nadziei ze sprzedażą Skyhawków z turbodieslem dla prywatnych właścicieli – niskie podatki na benzynę lotniczą w USA sprawiają, że różnica w cenie paliwa nie jest istotna dla zwykłych użytkowników. Cessna liczy jednak na agencje rządowe, reklamując samolot jako idealny do zadań patrolowych, przy ochronie i inspekcji lasów, rurociągów czy ruchu drogowego, a więc tam, gdzie liczy się długotrwałość lotu, a oszczędności na paliwie dają wymierne rezultaty przy sumowaniu zużycia w wielu samolotach.


oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

ZIOMOWE TESTY NA FLORYDZIE

niedziela, 13 stycznia 2008 8:30

Adam Aircraft Industries, amerykański producent samolotów dyspozycyjnych, poinformował, że w grudniu odbyły się testy systemów antyoblodzeniowych bardzo lekkiego odrzutowca (VLJ) A700.


Od pozytywnego wyniku prób zależy przyszłość całego przedsiębiorstwa, założonego w 1998 przez George`a F. Adama Jr i Johna C. Knudsena. Opracowało ono tylko dwa modele samolotów: dwusilnikowy, tłokowy A500 (z jednym śmigłem pchającym) i A700. Oba przechodzą proces certyfikacji / Zdjęcie: AAI

Testy były częścią procesu certyfikacyjnego dla tego nowego samolotu klasy VLJ. Przeprowadzono je w McKinley Climatic Laboratory w bazie amerykańskich wojsk lotniczych Eglin na Florydzie. W specjalnym hangarze przez pięć dni testowano przede wszystkim zachowanie silników FJ-33. Imitowano lot w zamarzniętej mgle, zamarzniętym deszczu i w obfitym opadzie śniegu. Próby wypadły pomyślnie. Jednocześnie badano zachowanie systemów samolotów w niskich temperaturach, do -40˚C. Wyniki będą potrzebne do uzyskania certyfikatów lotów w skrajnych warunkach pogodowych. Cały proces certyfikacji powinien zakończyć się w tym roku.

Szybkie dopuszczenie do lotów jest konieczne do skutecznego wejścia na niezwykle dynamicznie rozwijający się rynek VLJ (zobacz: Odrzutowiec z internetowej aukcji). Jeden z najtańszych w tej klasie, Elipse Aviation Elipse 500, certyfikowany ostatniego dnia 2006, zebrał już 2500 zamówień. Nieco droższy Adam A700 (2,3 mln w stosunku do 1,5 mln USD) ma portfel zamówień na ok. 300 egz., podobnie jak kilka innych przedsiębiorstw, które również kończą proces badań, np. Diamond Aircraft (D-Jet), Embraer (Phenom 100) czy Honda Aircraft Co. (HA-420 HondaJet). W takiej sytuacji dłuższa zwłoka w zakończeniu procesu certyfikacji może doprowadzić do finansowego niepowodzenia, szczególnie niewielkich przedsiębiorstw.


oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

REKORDOWE BALONY NAD ANTRAKTYDA

środa, 09 stycznia 2008 15:14

NASA i amerykańska Narodowa Fundacja Nauki (NSF) prowadzą badania stratosfery i przestrzeni okołoziemskiej na Antarktyce. Po raz pierwszy wykorzystuję do tego celu aż trzy wysokopułapowe, helowe balony jednocześnie.


Balon BESS w czasie procesu startu. Widoczne imponujące rozmiary balonu helowego i aparatury pomiarowej. Pomiędzy nimi urządzenia pomocnicze (w tym kontroli lotu i łączności) / Zdjęcie: NASA

Antarktyczne lato dostarcza wyjątkowo sprzyjających warunków do badań naukowych przy pomocy balonów. Po pierwsze, z powodu wirującego prądu strumieniowego, który pozwala statkom lżejszym od powietrza lecieć niemal po okręgu wokół bieguna. Po drugie, polarny dzień powoduje, że różnice temperatur w ciągu doby zmieniają się nieznacznie, pozwalając na utrzymanie podobnego pułapu.

Ten rok jest jednak wyjątkowy. NASA i NSF w ciągu ośmiu dni wypuściły aż trzy balony stratosferyczne. CREAM z aparaturą mierzącą spektrum promieniowania kosmicznego wysokiej energii (pochodzą z supernowych), przygotowaną przez Uniwersytet Maryland, wystartował 19 grudnia. ATIC – wspólne przedsięwzięcie japońskiego centrum akceleratora wysokich energii w Tsukubie i uniwersytetu stanowego w Luizjanie – bada elektrony promieniowania kosmicznego. Wzniósł się w powietrze 26 grudnia. BESS, który wystartował 22 grudnia, wyposażony jest w spektrometr NASA, który służy do badań antymaterii i czarnych dziur.

Każdy balon wystartował ze stacji badawczej McMurdo należącej do NSF. Poruszają się ze średnią prędkością 25-30 km/h, na pułapie 30-40 km i powrócą w rejon stacji po 30-40 dniach. Osiągnięta wysokość jest wystarczająca do zbierania danych bez konieczności realizowania kosztownych badań przy pomocy satelitów. Masa podwieszeń to średnio 1940 kg. Jeden balon może więc przenosić aparaturę umieszczaną w dużym satelicie.

Badania tego typu prowadzone są stale od kilku lat . Jednak dopiero w tym sezonie przy pomocy trzech balonów.


oceń
0
0

komentarze (1) | dodaj komentarz

6 ZABITYCH W WYPADKU PIPERA PA-31

poniedziałek, 07 stycznia 2008 20:57

5 stycznia, w czasie awaryjnego podchodzenia do lądowania na lotnisku Kodiak, rozbił się dwusilnikowy Piper PA-31. 6 osób zginęło, 4 zostały ranne.


Śmigłowiec Straży Przybrzeżnej MH-60 Jayhawk z pobliskiej bazy lotniczej i dwie łodzie (policyjna i portu lotniczego) przy zatopionym wraku. Jest on widoczny jako jaśniejsza plama między łodziami / Zdjęcie: US Coast Guard

Stanowe lotnisko na wyspie Kodiak na Alasce położone jest nad brzegiem Pacyfiku. Dysponuje trzema pasami startowymi. Kwadrans przed drugą po południu 5 stycznia wystartował z niego do czarterowego lotu Piper PA-31 Navajo (według lokalnych mediów, choć był to większy model T-1020, przeznaczona dla linii lotniczych modyfikacja wersji PA-31-350 Chieftain, ewentualnie T-1040 z ciśnieniową kabiną) należący do Servant Air. Samolot pilotował doświadczony, 50-letni Robin Starrett. Na pokładzie było 9 pasażerów.


Piper Chieftain T-1020 w barwach Flightstar Express. Samolot tego samego typu latał dla Servant Airlines. Zabiera pilota i 9 pasażerów / Zdjęcie: Flightstar Express

Parę minut po stracie pilot zameldował, że musi wrócić na lotnisko. W czasie podchodzenia do lądowania na pasie nr 36, o 13:48 czasu miejscowego, samolot wpadł nosem do wody, ok. 50 m od brzegu (pas startowy podchodzi niemal pod sam brzeg). Natychmiastowej pomocy udzielił Dean Andrew, pilot wodnosamolotu DeHavilland Beaver, który kilkanaście minut wcześniej zakończył swój lot. Przypłynął swoim samolotem, wyławiając 4 pasażerów. Dwóch z nich stało na wraku, dwaj unosili się nieopodal na wodzie. Pozostali, w tym pilot, zginęli na miejscu.

Przyczyny wypadku nie są znane.


oceń
0
0

komentarze (0) | dodaj komentarz

Zdjęcia w galeriach.


Wyszukaj

Wpisz szukaną frazę i kliknij Szukaj:

Subskrypcja

Wpisz swój adres e-mail aby otrzymywać info o nowym wpisie:

Statystyki

Odwiedziny: 921762
Bloog istnieje od: 3776 dni

Lubię to

Mój status GG: GG: 9159725 jakiś tekst